Государственное бюджетное образовательное учреждение города Севастополя Средняя общеобразовательная школа №4
имени А.Н. Кесаева

Адрес299040, Российская Федерация, Город Севастополь, Ленинский, улица Флагманская, дом,2

Контакты администрации +7(8692) 67-42-10 school4seva@mail.ru

История школы

 

История школы №4 города Севастополя

    Введение

 

1 сентября 1976 года открыла двери для учащихся школа №4. Первым директором школы был Петров Валентин Петрович. Он руководил строительством здания, будучи завучем школы №7. С января 1976 года стройку вело СУ — 43. На пустыре между улицами Коломийца и Геловани быстро росло здание школы, когда монтаж здания близился к завершению, началось обустройство участка вокруг школы. Были спланированы спортивные площадки, дорожки и лестничные марши для переходов.
001.jpg

                                                   Весна 1976 года. Возводится корпус старшей школы

002.jpg

                                                         Строительство школы лето 1976 года

Вокруг был пустырь и скала. Здание строители возвели на склоне за 4 месяца и приступили к отделочным работам. Четыре корпуса школы были соединены стеклянными переходами. С учётом перепада высоты получилось в целом восьмиэтажное здание со спортивным залом, столовой, библиотекой, актовым залом, мастерскими для мальчиков и девочек, спортивными площадками. Ниже улицы имени генерала Коломийца располагалось памятное для севастопольцев место – «Куликово поле». В начале ХХ века здесь располагался первый в России военный аэродром, давший начало военной авиации в нашей стране.

Выписка из решения Севастопольского горисполкома об отводе земли на строительство школы №4

Zemlya-1-1.jpeg

 001-KP.png

003.jpg

Куликово поле, иногда встречаются названия Александровское, Марсово —бытовое название части города Севастополь. Находится между Историческим бульваром и балкой в районе современного магазина «Океан». Когда-то оно представляло собой обширное ровное пространство, сейчас застроено многоэтажными зданиями. Бледной тенью былого топонима осталось наличие небольшого садового товарищества «Куликово поле», зелёным клином вдающегося между кварталами новой гстройки.

Хорошо известный севастопольцам  и гостям города проспект генерала Острякова тянется вдоль так называемого Куликова поля, от улицы Олега Кошевого и до 5 км Ялтинского шоссе.

Когда после Великой Отечественной войны в Севастополе в районе Куликова поля строился новый микрорайон, одна из его новых улиц была названа именем генерала Николая Алексеевича Острякова, Героя Советского Союза, отважного летчика, командующего авиацией Черноморского флота в 1941-42гг.

До начала строительства нового микрорайона, на его месте располагалось обширное, ровное, почти пустое пространство. Сегодня не сразу и поймёшь, почему территория за Историческим бульваром именовалась Куликовым полем. Но старые архивные фотографии убедят любого. Этот пустырь был не совсем бесполезный: в XIX веке на нём проводили военные смотры. А в начале XX-го века на Куликовом поле расположился аэродром.


1517937102_os2mhtmslmk-1.jpgyimnd5mp07l0.jpg

 

aero3.gifaero2.gif

 

 

 

 

 

 

1894 г. июля 14. - ИЗ ЖУРНАЛА ЗАСЕДАНИЯ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОГО КОМИТЕТА ПО РАССМОТРЕНИЮ ПРОЕКТА ПРАВИЛ О ВОЕННОМ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНОМ ФЛАГЕ № 189.

По обсуждении значения воздухоплавательного флага комитет находит:
1) Придавать флагу значение войскового знамени или флага военного судна,или крепости ни в каком случае не следует, так как воздухоплавательный парк не представляет собою сильной боевой единицы, а служит только для передачи при помощи воздушных шаров сведений рекогносцировок, подачи сигналов и т п.
2) В случае спуска шаров на землю в месте расположения неприятеля находящиеся на шаре в числе 2-3-х человек не в состоянии оказать сопротивления и флаг постоянно, как военный трофей, будет добычею неприятеля
На основании изложенного комитет полагает, что флаг может иметь значение лишь отличительного воздухоплавательного знака, о чем и представить на усмотрение главного начальника инженеров.


Russian_Airship_Flag_01.jpgRussian_Airship_Flag_03.jpg

Генерал-лейтенант Боресков, генерал-майор Лисовский, генерал-майор Воронцов-Вельяминов, полковник Романов, правитель дел комитета полковник Геккель Приглашенные штабс-капитан Кованько, штабс-капитан Шен


(ЦГВИА, ф. 802, on 3, д 188, л 168)


 

Флаг располагался на сферических аэростатах - на первой стропе, на привязных и управляемых аэростатах - на крайней кормовой стропе или на специальной стреньге на корме.

https://aerostatique.livejournal.com/70727.html

mVozduhoplavatelnyyPark.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

             Униформа воздухоплавательных частей русской армии конца ХIХ века

 

004.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Столь воинственную историю былого пустыря пытались предвосхитить авторы другого названия той же местности: в первой половине XIX века территорию называли Марсовым полем (по имени бога войны Марса); второй вариант примерно того же времени — Александровское поле (по имени царя Александра I). Но оба имени не прижились, и поле так и осталось Куликовым, видимо, в память о Куликовской битве. Во многих городах России тогда были Куликовы поля, не обошла стороной эта традиция и Севастополь.

Впервые в Севастопольское небо поднялся не самолет, а аэростат Севастопольской воздухоплавательной базы, которая была создана лейтенантом Михаилом Николаевичем Большевым. Именно во время подъемов привязного аэростата в 1901 г. и были сделаны эти фотографии:

Лейтенант М.Н. Большев и мичман Н.А. Гудим совершили полет на шаре «Кобчик»

006.jpg

 
 
 
 
 
 
 

 

Севастополь, 1901 год - вид с аэростатаСевастополь, 1901 год - вид с аэростата

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Севастополь, 1901 год - вид с аэростата

 

 

Севастополь, 1901 год - вид с аэростата

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Севастополь. Южная бухта. Виды с воздушного шара 1901г.

25 мая 1867 года в Минской губернии родился Михаил Николаевич Большев — пионер воздухоплавания русского флота. Отец Михаила служил офицером флота, что стало решающим фактором в определении судьбы Большева. По семейной традиции в 15 лет Михаил поступил в морское училище, где отучился 6 лет. После окончания учебного заведения его произвели в мичманы. С 1892 по 1893 гг. Михаил Николаевич обучался в Кронштадте в минном офицерском классе, где готовили специалистов по минно-торпедному вооружению и электротехническому оборудованию кораблей. Такая программа обучения служила базой для расширения кругозора и восприятию новейших технических идей. После выпуска Большев служил офицером на броненосце «Чесма». Через год получил звание лейтенанта, а в 1897 оказался в Харькове, где познакомился с Данилевским.

Эта встреча стала знаменательной в жизни Михаила Николаевича. Данилевский — доктор медицины, увлекался воздухоплаванием и создавал собственный проект дирижабля-мускулолета, что пробудило у Большева большой интерес к аэронавтике. К 1900 году он уже опубликовал свой первый труд «Воздухоплавание и применение его к научным и техническим целям». После тяжелой болезни Михаила Большева перевели на береговую должность, где у него появилось больше возможностей заниматься изучением воздухоплавания.

В 1901 году ему удалось приобрести у Данилевского воздушный шар, который он предложил использовать в качестве разведывательного транспорта. Но к этому времени командование флота уже приобрело во Франции воздушные шары, на которых обучали полетам в воздушных школах (школы были основаны 1890). В 1901 году Большеву удалось самому совершить первые подъемы на шаре. Он поступил в Учебный Воздухоплавательный парк Военного ведомства в Петербурге. В следующем году Михаил Николаевич отправился в Севастополь, где участвовал в новых опытах по воздухоплаванию, а еще спустя год был откомандирован во Францию для изучения развития военного воздухоплавания.

В 1905 году Большева назначили начальником Севастопольского воздухоплавательного парка, но к этому времени интерес военного флота к свободным полетам утих, наступила эпоха авиации. Большева перевели служить старшим офицером на броненосец «Екатерина II», а позже на судно «Три святителя». С 1906 по 1908 гг. Михаил служил командиром эсминца «Строгий». Первую Мировую войну Большев также провел на Черном море, а в 1917 году вышел в отставку.   http://pantikapei.ru/1901-god-vpervye-v-sevastopolskoe-nebo-podnyalsya-aerostat.html

ИВАК — Императорский всероссийский аэроклуб

С 9 мая 1909 года Клуб стал именоваться «Императорский Всероссийский аэроклуб» (ИВАК). Осно-ванный 16 января 1908 года в Санкт-Петербурге, клуб «имеет своей целью содействовать развитию воздухоплавания в России во всех его формах и применениях, преимущественно — научно-техни-ческих, военных и спортивных». Далее перечисляются двенадцать конкретных задач, направленных на достижение этой цели. В частности, задача под номером десять обязывала Клуб «основывать и поддерживать Отделы В. А.-К. в России». 

Цель создания подобной общественной организации была значительно шире «обучения спортсме-нов летному мастерству, пропаганды и распространения авиационных знаний» — официальной це-ли современных аэроклубов, сформулированной энциклопедией «Авиация». А вот как были сфор-мулированы цели и задачи развития воздухоплавания в России (для чего и создавался ИВАК) в журнале «Воздухоплаватель»: «…Будущность этого дела огромна и трудно даже представить, как новые способы передвижения отразятся на всех сторонах человеческой жизни, экономической, общественной и государственной. На многое точка зрения должна измениться. Однако, во всяком случае, несомненно: чтобы избегнуть порабощения, если не прямого военного, то уж, во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и остаться великой державой, России нужен Воздушный флот».

emblema-ivak.jpgЭмблема Императорского Всероссийского аэроклуба

vympel-ivak.jpgВымпел ИВАК. Вымпелы размещались на стойках аэропланов

Практически бессменным шеф-пилотом ИВАК являлся один из первых пилотов России, впоследствии известный авиационный промышленник Владимир Алексеевич Лебедев. Заведовал школой ее организатор и известный популяризатор авиации старший лейтенант Н. А. Яцук. ИВАК был единственным учреждением России, имею-щим официальное право выдачи дипломов пилотов аэропланов, дирижаблей и аэростатов от имени Меж-дународной Воздухоплавательной федерации (образца FAI). Остальные воздухоплавательные общества и аэроклубы Российской империи имели право только производить и принимать экзамены по утвержденной методике и правилам в присутствии официального спортивного комиссара.

Так называемое «Brevet» авиатора представляло собою синюю книжечку с золотым тиснением «ИВАК» (либо с развернутой расшифровкой аббревиатуры) на обложке. Внутри, на левой половинке книжечки, по-русски, а на правой — по-французски было напечатано: «Международная Воздухоплавательная федерация. Императорский Всероссийский аэроклуб — представитель МВФ для России. Сим удостоверяет, что имярек, родившийся там-то, русский, получил звание пилота-авиатора». Указывался № диплома и дата выдачи.

Эту мультиязычную форму диплома разработал спортивный комитет, впоследствии она была принята FAI как образец и применялась во всех странах-участницах Международной Воздухоплавательной Федерации. Выдачей пилотских свидетельств в аэроклубе поначалу заведовал спортивный комитет, но позже это право и обязанность были переданы Совету Аэроклуба. Дипломом №1 ИВАК порадовал Генриха Станиславовича Сегно 30.08 1910г.

Первые русские летчики

Сегно начал свое знакомство с аэропланами весной 1910 года во Франции, где он был вместе с В. А. Лебедевым и выполнял во время обучения полетам последнего обязанности механика самолета. Лебедев получил не только «Brevet», но и привез первый самолет для ИВАК, купленный на взносы членов клуба, и сразу же приступил на нём к обучению полетам своего помощника Сегно. Обучение тогда протекало довольно быстро, требования для получения заветного свидетельства пилота были достаточно просты. Так, Лебедев получил свой диплом №98 во Франции 29 мая (10 июня по новому стилю), а его ученик — уже в России, 30 августа.

В свою очередь, ученику Сегно — А. Н. Срединскому диплом №2 вручен 8 октября 1910 года. Среди выпускников Клуба были: будущий летчик-испытатель, русский покоритель «штопора» К. К. Арцеулов, авиаконструктор С. В. Гризодубов, видный русский ученый Н. А. Рынин и др.

Общее число известных к настоящему моменту дипломов пилота-авиатора, выданных Всероссийским аэроклубом, к июлю 1918 года составило 758.

368822_original.jpg

ivak-znak.jpg

Знак ИВАК с международной атрибутикой FAI

Источник и подробности: http://www.airaces.ru/stati/ivak-imperatorskijj-vserossijjskijj-aehroklub.html

В 1908 году Императорский Всероссийский Аэроклуб с разрешения императора начал всенародную подписку на создание Воздушного флота. Был создан Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования, а в его составе Отдел воздушного флота, который занялся обучением пилотов, покупкой аэропланов и т.п. Флаг Отдела воздушного флота Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования
aero8.gif
 
 
31 июня 1911 года ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР по всеподданнейшему докладу заместителя министра внутренних дел сенатора Сергея Ефимовича Крыжановского «ВЫСОЧАЙШЕ соизволил утвердить рисунок флага для летательных аппаратов и строений Отдела воздушного флота». 11 сентября того же года по приказу Главного морского штаба первый флаг российского Воздушного флота внесен Гидрографическим управлением в новый альбом официальных флагов России.
ovf2.gif
iyzgTMk8wIMkFGsSOR4eTluuW0MwzfDeb6KxQnmXd.jpg
Флаг имеет форму равнобедренного треугольника: длина флага в 3 раза больше ширины (у основа-ния треугольника). По длине флаг разделен на две части в отношении 1:2; в первой части три го-ризонтальные полосы (считая сверху) белая, синяя и красная; остальная часть флага белая, и в ней помещен синий вензель из инициалов Отдела Воздушного Флота (О.В.Ф.)"
 
Быстрое развитие авиации в странах Европы и  ходатайства  патриотов,  желавших  видеть  Россию великой авиационной державой, привели к разрешению Императора Николая II  создать  школу  для обучения офицеров полетам на аэропланах. Шефом авиаторов России стал вице-адмирал, Великий Князь, Александр Михайлович. 
Для учебных полетов школы намечалось  использовать  аэродромы Авиационного отдела офицер-ской  воздухоплавательной  школы;  первый — на военном поле в Гатчине,  где  уже  имелось  поле для полетов, ангары для  самолетов,  и второй — недалеко от школы на Корпусном шоссе. Оба аэро-дрома были малыми по размерам,  со  всех сторон стеснены зданиями и высокими деревьями пар-ков, что не обеспечивало безопасность полетов. 
Одновременно  разрабатывается  штат школы,  подбираются и назначаются:  председатель  совета школы  (по существу начальник школы)  капитан второго ранга Фогель,  начальник штаба школы — подполковник С.И. Одинцов, заведующий аэродромом и хозяйством подполковник Макутин, заведу-ющий мастерской Лидин, шесть летчиков-инструкторов, 13 учеников, заведующий командой нижних чинов с командой. 
Поздней осенью 1910г. из Франции получено восемь разобранных, уложенных в ящики самолетов (два Фармана, четыре Блерио, два Антуанетт). Полеты на указанных аэродромах было невозможно начать из-за несоответствия осенних балтийских погодных условий программам летного обучения. Не теряя времени. Отдел Воздушного Флота срочно подыскал новый район полетов — у Севастопо-ля, в Крыму, где мягкая зима, теплое лето, много солнечных дней позволяющих почти круглый год вести летное обучение. 
7-9 ноября 1910г. железнодорожным транспортом под командой подполковника С.И. Одинцова (капи-тан второго ранга Фогель не захотел ехать в Крым) весь назначенный штат летной школы и самоле-ты прибыли в Севастополь. Необходимо уточнить, что школа по штату была сформирована в Петро-граде — Гатчине, а начало полетов было в Севастополе. Руководство школы не имело авиационной подготовки, что отразилось на дальнейшей работе. Под аэродром выбрали грунтовую площадку в 3 км южнее Севастополя па территории лагеря 13-й пехотной дивизии, на так называемом Куликовом поле, которая была малых размеров, располагалась в узкой лощине, пересекаемой Балаклавским шоссе, закрытой домами и телеграфными проводами на высоких столбах с одной стороны, с другой — упиралась в большую гряду прибрежных холмов. С трех сторон к ней подступали постройки, с четвертой — глубокий овраг, чем воздушные подходы были стеснены. 
Позже подтвердилось — расположение аэродрома выбрано  не совсем неудачно.  Это  был  первый аэродром Черноморского флота,  с  которого  взлетал  единственный сухопутный аэроплан «Антуа-нетт», управляемый дипломированным летчиком, заведующим воздухоплавательным парком фло-та, лейтенантом С. Ф. Дорожинским. На аэродроме спешно солдатами и матросами строились вре-менные здания: ангары из досок на 6 самолетов и каркасно-парусиновые, две мачты для определе-ния направления ветра и сигнализации с летчиками, разборное здание собрания школы, а один са-молетный ящик приспособили под офицерскую столовую. 
На заседании Отдела Воздушного флота 18 ноября 1910г. подполковник Макутин доложил о готовно-сти базы аэродрома к полетам. Торжественное открытие школы состоялось 24 ноября 1910г., после чего начались регулярные полеты и продолжалось обустройство аэродрома. Строились только вре-менные помещения, из дерева, надеясь возвратиться в Гатчину. Для обеспечения личного состава, обслуживания, ремонта и хранения самолетов были построены отдельные деревянные здания мас-терских: столярной, сборочной, кузнечной, моторной, ангар для ремонта автомобилей, кладовая, бе-тонный погреб для хранения бензина и т. д. -всего 19 сооружений, деревянное ограждение летного поля. Летно-офицерский состав размещался во флигеле местного помещика, а солдаты и матросы в приспособленном летнем кинотеатре-иллюзионе. Перед Первой мировой войной программы подго-товки российских летчиков расширялись и усложнялись, увеличивалось количество учебных аэро-планов и самолетов с улучшенными боевыми и взлетно-посадочными качествами, требовавшие лучшего аэродрома.Погодно-климатические условия Крыма и увеличение числа самолетов (более 40) обеспечивали обучение летчиков по расширенным программ.  Аэродром на «Куликовом поле» вскоре стал тесен, так как появились новые самолеты. Подходящее лётное поле для школы было найдено в недалеко от Севастополя близ долины реки Кача около деревни Орловка (Мамашай). Вы-бор места был одобрен высшими чинами военного ведомства России. Специальная комиссия во главе с Великим князем Александром Михайловичем и участием российского аса, шеф-пилота шко-лы М. Ефимова подобрала ровный участок земли, пригодный для аэродрома с учетом развития лет-ной работы в будущем в 20 верстах севернее Севастополя, в шести верстах от небольшой крымской реки Качи, недалеко от татарской деревни Мамашай, на берегу Черного моря. Великий князь этот вы-бор одобрил и утвердил. В это же время Севастопольскую школу посетил Председатель Третьей Го-сударственной Думы, промышленник А.П. Гучков. Полетав на аэроплане школы, хотя и с вынужден-ной посадкой, дал обед в честь военных летчиков Воздушного Флота России. Убыл в Петербург, где убедил думских коллег и Дума выделила на обустройство первой летной школы 1 050 000 рублей.
На деньги, выделенные Думой. Великий князь Александр Михайлович купил указанный выше учас-ток земли площадью 657 десятин 550 саженей со сторонами почти правильного квадрата 1200 — 1500 саженей, на котором был образован Александро-Михайловский лагерь (названный в честь ше-фа авиации России Великого князя Александра Михайловича). Двадцать десятин подарил школе бо-гатый сосед — помещик после чего аэродром имел общую площадь 677десятин 550 саженей. Новый начальник школы подполковник Мурузи не дожидаясь развертывания строительства капитальных зданий на новом аэродроме приказал разбить лагерь, поставить лагерные палатки для людей, кар-касно-разборные парусиновые ангары для самолетов и с первого марта 1912г. начать теоретическую и летную подготовку, по договору, со специальным курсом — 27 учеников для морской авиации. Для обеспечения безопасности полетов по его приказу летное поле маркируется: в центре наносится белый круг и прямые линии старта (взлета и посадки), вокруг аэродрома сооружается деревянная ограда, проход и проезд разрешается только через шлагбаум. На полетах медицинское обеспечение осуществлялось фельдшером, на санитарной двуколке, противопожарное — пожарными с ручным насосом и огнетушителями, установленными на приспособленной повозке, а позже, на закупленных за границей специальных автомобилях. 

Учлеты на полеты перевозились двумя грузовыми автомобилями иностранного изготовления, вместимостью по 11 человек каждый Для восстановления здоровья учлетов после интенсивных полетов на старте аэродрома работниками МТО школы оборудовались места кратковременного отдыха между вылетами, обеспеченные столами, деревянными скамьями-диванами на литых красивых металлических ножках, водой для питья и т. п. Отдыху и сохранению здоровья учлетов и всего личного состава, участвующего в напряженных учебных полетах, непосредственно на старте уделял постоянную заботу старший врач школы, военный медик Соловьев. На аэродроме Куликово поле без остановки полетов разбирались, перевозились и устанавливались в лагере временные деревянные здания и каркасно-разборные парусиновые ангары. Этими работами руководил и отлично справлялся работоспособный, инициативный младший офицер саперного батальона Виктор Соколов, будущий выпускник школы  1912г.

В 1911г. летчики-инструкторы Севастопольской летной и Гатчинской воздухоплавательной школ в составе сводного авиаотряда участвуют в маневрах Петроградского, Варшавского и Киевского военных округов. В полевых условиях отрабатывается: выбор и подготовка полевых аэродромов (площадок) и размещение самолетов в установленных в поле в сборно-разборных ангарах и без них, обеспечение боеприпасами и ремонтным материалом, ремонт и подготовка к полетам вне капитальных мастерских, перевозка самолетов в разобранном виде на специальных прицепах-тележках автомобилями и лошадьми, и на железнодорожных платформах, способы их безопасного крепления, размещение и организация быта и питания летчиков и всего личного состава сводного отряда.


2030.png

2029.png

 

f5e914ad2bbd414e8e1edb3f99941cf9.png

 

 

Имя основателя российского воздушного флота — великий князь Александр Михайлович, внук императора Николая I и двоюродный дядя императора Николая II. Благодаря ему в Севастополе стали обучать летному делу военных офицеров, но все это было уже после демонстрации первого воздушного судна.

 

 

Произошло это 16 сентября 1910 года, местные жители, которые присутствовали на этом историческом событии и вовсе не верили, что эта неказистая «французская этажерка» способна взлететь. Однако, под управлением лейтенанта Черноморского флота Станислава Дорожинского аэроплан «Антуанетта» легко оторвался от земли и взлетел над пораженной публикой.

b-1562kp-44911-pochtovaya-kartochka.-aviator-efimov-na-biplane-farman.-1909-g.-l.s.jpg

 

    Михаил Ефимов - первый русский лётчик

____2.jpg

2613591019.jpg

 

 

С.Ф. Дорожинский считается первым военно-морским летчиком России. Свои знания и опыт в воздухоплавании он получил в Париже. За год до эпохального полета Станислава назначили начальником воздухоплавательного парка Морских сил Черного моря. Осенью 1909 года молодого военного отправили в Париж для обучения в авиационной школе. Военная и частная авиация Франции на тот момент имела в своем распоряжении несколько разных типов и видов воздушных суден.

008.jpgОтправленные в Париж пилоты с гордостью рапортовали русскому командованию, что они уже умеют пилотировать «Фарманы», «Соммеры»,  «Блерио». Россия рьяно взялась за подготовку своей воздушной защиты, ведь в русско-японской войне главные военные силы страны — морской флот, потерпел сокрушительное поражение. В 1910 году в школе авиаторов насчитывалось 8 самолетов: 2 биплана «Фарман-IV», 3 моноплана «Блерио-XI», 1 биплан «Соммер» и 2 моноплана «Антуаннет». Мощность двигателей самолётов колебалась от 40 до 50 лошадинных сил, а скорость полёта едва достигала 70 км/час.

 

В группе командированных были и морские офицеры: капитан Александров, капитан Мациевич, лейтенант Пиотровский и поручик Комаров. Они и стали первыми морскими лётчиками России, принявшими впослед-ствии самое активное участие в создании морской авиации.

До них диплом пилота получил только начальник Воздухоплавательного парка Черного моря лейтенант Дорожинский. Диплом за Ns 125 был вручен ему 21 июня 1910 года. В том, что С. Ф. Дорожинский стал пило-том раньше остальных, большая заслуга начальника службы связи Черного моря капитана 2 ранга Кедрина, в подчинении которого находился лейтенант. По настоянию начальника службы связи лейтенант Дорожин-ский еще в конце 1909 года был послан во Францию для обучения полетам и закупки аппарата. В. Н. Кедрин и в дальнейшем принимал активное участие в создании авиации в России. Он был одним из первых начальников Школы авиации Отдела Воздушного Флота в Севастополе и сам летал, а для организации полетов и зимой пытался ставить аэропланы на лыжи. Но опыты остались незавершенными, так как В. Н. Кедрин после серьезной аварии был вынужден вернуться к выполнению своих прямых обязанностей начальника службы связи Черного моря.

1438543134884a_lg.jpg

 

Севастопольская офицерская школа авиции. Куликово поле. Аэроплан Фарман. 1910г.

В 1910 году Александр Романов убедил членов комитета по сбору добровольных пожертвований выделить оставшиеся от строительства кораблей деньги на покупку аэропланов. Его главными аргументами были сведения, что большинство стран мира уже вступили в эру авиации, и если Россия сейчас не обратит на этот факт пристального внимания, то она останется далеко позади военно-воздушного прогресса. 

SWScan00030_800.jpg

SWScan00031_800.jpg21-768x620.jpg

SWScan00604_800.jpg


1483973901_6_Antuanett-4.jpg

 avia_img_images_19000_568230Monoplan_Antuanett_IV_(Franciya).jpg

 

 

       

 

 

Моноплан «Антуанетт» IV (Франция). «Антуанетт» (Antoinette) — обозначение самолётов и авиационных двигателей, созданных одним из французских пионеров авиации Л. Левавассёром (Levavasseur). Одним из первых удачных самолётов монопланной схемы был «Антуанетт» IV.

Antoinette-IV.jpg

587862_original.jpg
1483973846_4Antuanett-IV_v_polete.jpg

 «Антуанетт» IV в полёте

56588_900dvigatel__antuanett_4.jpg

 59912_900Dvigatel__antuanett_-_1909.jpg

 

 

 

 

 

 

                                              Двигатель  французского моноплана  «Антуанетт» IV

image001_207.jpg

 1_bleriotmonoplanetypexi1ru.jpg

 Истребитель "С-16"

  

 

 

qxv53f7693628ecd_1024.jpg

Один из первых русских авиаторов Сергей Уточкин. г. Москва

1910-polety-Utochkina.jpg

                             1910 год — полет Уточкина

В этом же году в Париж была отправлена и группа пилотов для изучения азов управления воздушными судами. Параллельно с этим началось возведение учебных корпусов и ангаров на Куликовском поле (окрестности Севастополя). Первые аэропланы были привезены в Петербург в сентябре 1910 года. Перед отправкой их в Крым высшие сановники Российской империи пожаловали на демонстрацию чудес техники. Капитан Мациевич на «Фармане» показал землю с высоты председателю Государственной Думы Гучкову, премьер-министру Столыпину.

48-3_Otkrytie_Sevastopol_skoj_aviashkoly._Noyabr__1910.jpg                         Торжественное открытие школы лётчиков  24 ноября 1910 года на Куликовом поле

11 ноября 1910 года — дата, когда была начата подготовка военных летчиков в Севастополе. Несмотря на ненадежность конструкции аэропланов, комиссия школы установила очень жесткие требования для пилотов. От них требовали умения летать над горами и морем, в дождь, туман и ветер. Даже ночью проводили экзаменационные полеты. Весной следующего года первые три аэроплана сопровождали морскую эскадру, одному из летчиков удалось сбросить на палубу корабля несколько апельсинов. Вице-адмирал Сарнавский был настолько поражен этим, что предложил министру оснастить корабли противовоздушными орудиями, для отражения атак с аэропланов.

Изображение

Севастопольская офицерская школа авиции. Куликово поле. Справа видно здание Панорамы

2021.png

2022.png

2020.png

2024.png

2023.png

sev3.jpg  Карта Севастополя 1854-55гг.  район Куликова поля помечен красным (в центре)

sevas-bukhta-1913-4.jpg

sevas-bukhta-1913-2.jpg

sevas-bukhta-1913-3.jpg

 

 Карта Севастополя 1913г.  район Куликова поля помечен красным 

2034.png

Karta_Kulikovo_pole.png

Карта Севастополя 1913г.  район Куликова поля помечен (красный крест - точка привязки к современным картам Яндекса (увеличено)

Karta_Kulikova_polya_2.png

Карта Севастополя 1913г.  район Куликова поля помечен красным  наложена на Яндекс-карту 2019

Изображение

Фото аэродрома "Куликово поле" от 7 мая 1942 г.

Kulikovo_pole_1942.png

Аэрофотосъёмка Севастополя  немцами в 1942г. (ориентир красный крестик здание Панорамы)

Kulikovo_pole_2019-2.png

Современная карта Севастополя

Kulikovo_pole_2019-4.png

Современная карта Севастополя (Куликово поле выделено красным)

                                                                                             Газеты называли Дорожинского «русским Блерио»

Дорожинский Станислав Фаддеевич (1879-1960)  Родился 6 (18) октября 1879 года в Севастополе, в старинной дворянской семье. Дорожинские, в чей герб входил символ дороги - подкова. Станислав учился в Севастополе, в лицее в Царском Селе. В детстве Станислава в основном воспитывал гувернёр-англичанин, оказавший самое сильное влияние на его судьбу. В частности, именно он прочитал мальчику романы Жюля Верна «Таинственный остров» о полёте на воздушном шаре и «20 тысяч льё под водой».

18-3896211-dorozhinskij.jpg

18-3896173-bronenosets-sinop-na-fone-lazarevskikh-kazarm-sevastopolya..jpg

1901 году был выпущен из Морского корпуса мичманом и командирован в родной город — Севастополь, определен на эскадренный броне-носец «Синоп». 

В апреле 1904 года его даже перевели служить на транспорт «Казбек», а это означало, что его карьера на флоте складывалась крайне неудач-но. если бы С. Дорожинский продолжал служить на броненосце и успешно продвигался в чинах, то, может быть, сегодня о нем никто бы и не вспомнил.

В 1904 году мичман С. Дорожинский решил изменить свою судьбу и подал рапорт о зачислении его на курсы обучения в учебном воздухоплавательном парке.  Видимо, среди моряков было немного охотников променять корабль на крайне ненадежные аэростаты и воздушные шары, а потому просьба С.Дорожин-ского была  удовлетворена.

 

 

 Броненосец «Синоп» на фоне Лазаревских казарм в Севастополе 

18-3896175-transport-kazbek-v-bizerte.jpg

 Транспорт "Казбек" на рейде Бизерты

Krejser_Rus.pngОбучение в УВП (учебном воздухоплавательном парке), расквартированного на Волковом поле под Петербургом Дорожинский завершил 9 августа 1904 году по первому разряду. Вскоре мичман воздухоплаватель получил назначение на крейсер — разведчик (аэростатоносец) «Русь». Дорожинский прибыл на крейсер в начале ноября 1904 года. Транспорт “Lahn”, который и переоборудовался в крейсер, прибыл в Либаву 1 ноября 1904 года, в этот же день Николай II в соответствии с пожеланием жертвователя (крейсер строили на средства графа Строганова), дал кораблю имя “Русь”. 12 ноября 1904 года на корабле был поднят флаг Добровольного флота, а 14 ноября Андреевский флаг. Дорожинский проходил службу на корабле до мая месяца 1905 года. В декабре 1905г. окончив Санкт-Петербург-                  Крейсер «Русь» со змейковым аэростатом                         ский учебный воздухоплавательный класс, коман-довал воздухоплавательной частью крейсера «Русь». Одновременно ему было присвоено звание лейтенанта. Одна-ко к тому времени все принадлежности для воздухо-плавания, которые были на крейсере, пришли в негодность, а деньги на их ремонт не выделялись, так как судно было переведено в резерв. 62.jpgВ октябре 1906 года крейсер и вовсе был продан в Германию на слом.

Подготовка аэростатов на палубе крейсера «Русь» к запуску

С.Дорожинский вновь оказался не у дел. Он уже начал подумывать об отставке и даже, по некото-рым сведениям, посещал лекции на юридическом факультете Петербургского университета, но отка-зался от этой идеи, продолжив службу на линей-ном корабле «Святой Пантелеймон» и на транспо-рте «Березина». В 1909 году  лейтенант С. Доро-жинский был назначен «заведывающим воздухо-плавательным парком службы связи морских сил Черного моря». Исполнял эти обязанности до 1912 года.

К 1914 г. все страны – будущие участники первой мировой войны располагали кадровыми воздухоплавательными частями, имевшими на вооружении привязные аэростаты и дирижабли, которые подразделялись на малые (объё-мом 3000 м3), средние (до 6000 м3) и большие. Дирижабли могли летать на высотах до 500-700 м со скоростью до 80 км\ч; некоторые из них имели грузоподъёмность в сотни килограммов. В русской армии имелись: четыре полевые воздухоплавательные роты, семь крепостных воздухопла-вательных рот и одно крепостное воздухоплавательное отделение. На их вооружении состояло 15 дирижаблей и 46 привязных змейковых аэростатов. По числу дирижаблей Россия вместе с Францией разделяли второе место в мире после Германии, занимавшей первое место.

Количество дирижаблей в армиях основных стран-участниц первой мировой войны к её началу

Страна Количество дирижаблей в строю Общий объём дирижаблей, тыс. м3
Германия 21 295,2
Франция 15 117,2
Россия 15 75,8
Англия 7 23,6
Австро-Венгрия 4 18,9

Л.И. Карпова.История авиации и космонавтики.Часть I. История воздухоплавания и авиации.-М.: МГТУ.2005
1372407141081-1.jpg

 

 

  

 

Подготовка змейкового аэростата к запуску

 

28821684.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mc_av_013.jpg

 

 

 

К лету 1909 года история парка насчитывала почти 10 лет, но его материальная часть, состоявшая из воздушных 18-3896245-stanislav-faddeevich-dorozhinskij-kacha.jpgшаров и змейковых аэростатов, находилась далеко не в лучшем состоянии. И тут судьба свела С. Ф. Дорожинского с подлинным энтузиастом нового зарождающегося авиационного дела на флоте Вячеславом Кедриным.

Именно в той неблагоприятной для воздухоплавания на флоте обстановке начальник Службы связи Черного моря капитан 2-го ранга В. Н. Кедрин, в подчинении которого находился парк, обратился к командованию с просьбой выделить средства на приобретение за границей летательного аппарата (ЛА) тяжелее воздуха – аэроплана. Вопрос его покупки для Морских сил Черного моря представлял большую сложность не только по причине имеющих место трудностей получения кругленькой суммы казенных денег, но и из-за ограниченного количества построенных на то время в мире самолетов.

Но несмотря на многочисленные трудности, Кедрин, получив поддержку от главного командира Севастопольского порта вице-адмирала И. Ф. Бострема, добился разрешения купить за рубежом такой летательный аппарат. Для этой цели во Францию и был командирован лейтенант С.Ф. Дорожинский.

Офицер остановил свой выбор на аэроплане «Антуанетт» и начал учиться на нем летать. После нескольких меся-цев подготовки во французской авиационной школе, совершения свыше ста полетов – сначала в качестве пасса-жира, а затем и летчика – Дорожинский блестяще выдержал выпускные экзамены на звание пилота-авиатора.

Во Франции, внимание С.Дорожинского привлек двухместный самолет «Антуанетт-4», за который одноименная фирма запросила 25 тысяч франков. Остаётся неясным, какими критериями руководствовался С.Дорожинский, выбрав «Антуанетт-4». Возможно, он хотел сократить расходы или его устраивали сроки постройки самолёта, имело значение, что самолёт был двухместным. Не исключено, что на выбор повлияло последнее достижение, когда на этом самолёте Л.Латам установил рекорд продолжительности полёта, равный 2 ч. 1 7 мин, дальность 155 км (август 1909, Реймс, Франция). Фирма включила в счёт покупки аэроплана и стоимость обучения 4500 франков для лиц, не заказавших аэроплан и 2500 франков для заказчиков. С.Дорожинский остановив свой выбор на самолете «Антуанетт-4» и, ожидая, когда он будет построен, направился в школу, которой заведовал г. Лаффон для изучения конструкции двигателя, самолёта и тренировкам на моделирующем устройстве, которое находилось в одном из ангаров.  Выполняя самостоятельный полет, С.Дорожинский сломал при посадке уже принятый самолет. По договоренности с фирмой «Антуанетт» за ремонт самолета уплатили 950 руб., а взамен получили новый. 21 июня 1910 г. С.Дорожинский получил диплом пилота-авиатора №125 и стал, таким образом, первым в России офицером, закончившим частную школу и получившим международный диплом  пилота-авиатора.  18 июля 1910 г. С.Дорожинский возвратился из Франции, еще через две недели прибыл самолет, отправленный из Франции. Под руководством С.Дорожинского  начался выбор площадки для полетов. По его оценке, с учетом розы ветров для аэродрома в наибольшей степени подходили районы около рек Альма и Кача. Однако на первом этапе пришлось довольствоваться Куликовым полем, расположенным на окраине Севастополя. Оно служило местом расположения лагеря Белостокского полка, поэтому его иногда называли Лагерным. Здесь и началось строительство ангара для самолёта.

https://www.proza.ru/2015/01/27/2099

300px-50-j_pehotnyj_Belostokskij_polk_znak.jpg

 

 

 

Юбилейный знак 50-го Белостокского пехотного полка

выпущен к 100-летию основания полка. 

На территории летнего лагеря полка, на Куликовом поле, в 1910 году  были  размещены  ангары, материальная часть,  сооружения  Севастопольской офицерской школы авиации (СОША ОВФ).

В этом полку проходил службу и числился во время  обучения  в  школе  лётчиков  Д.Г. Андреади

 

 

 

 

 

Вскоре он привез в Севастополь два аэроплана — «Антуанетт» и «Блерио». Для первого в Крыму аэродрома был выбран плац Брестского пехотного полка на Лагерном (Куликовом) поле. Видимо, первый полет Дорожинский все же совершил на моноплане «Блерио-XI» и лишь через несколько дней поднял в небо аэроплан «Антуанетт», причем с пассажиром на борту. Этим пассажиром, как нетрудно догадаться, был Вячеслав Кедрин.

петербургский журнал «Библиотека воздухоплавания» в августе 1910 года сообщил: «В Севастополе на днях удачно совершил пробный полет на аэроплане «Блерио» пилот Дорожинский». В следующем номере журнала читателей ждало новое известие: «В Севастополе лейтенант Дорожинский на днях совершил полет на аэроплане морского ведомства «Антуанетт». Продержавшись на высоте пятидесяти метров около пяти минут, пилот плавно опустился на землю».

аэроплан «Антуанетт» был куплен вовсе не для рекордных перелетов, а для нужд флота. Предполагалось, что он будет обеспечивать разведку и связь между кораблями. Но куда же ему садиться, не на палубу же? Значит, нужно поставить аэроплан на поплавки, чтобы он мог взлетать с воды и садиться на воду, после чего его можно будет поднять на борт. Именно над решением этой задачи и работал Дорожинский.
К сожалению, все попытки заставить «Антуанетт» взлететь с воды оказались безуспешными. Выяснилось, что конструкция аэроплана не позволяет это сделать. Но на флоте решили, что дело в другом — Дорожинский плохо летает. Начальник школы отдела авиации воздушного флота подполковник С. Одинцов в январе 1912 года писал морскому министру: «Близко зная всех летчиков морского ведомства, считаю, что ни поручик Комаров, совершенно не умеющий летать, ни лейтенант Дорожинский, слабо летающий, ни поручик Стаховский, также не имеющий достаточно опытности, не могут быть назначены начальниками отрядов».
Кедрин и Дорожинский были вынуждены отправиться во Францию, где несколько фирм работали над созданием гидропланов. Среди всех моделей они выбрали гидроплан системы «Вуазен-Канар», который, впрочем, еще только проходил летные испытания. Дорожинский принял в них участие, первым из российских летчиков взлетев с воды. Но во время очередного испытания произошла катастрофа, летчик остался жив, но вынужден был три месяца лечиться в госпитале.
Тем временем гидроплан был доставлен в Севастополь. Первый полет на этом аппарате состоялся 11 мая 1912 года. Управлял гидропланом «не имеющий достаточно опытности» поручик И. Стаховский. Вскоре морское ведомство признало необходимость переоборудования транспортных судов в авианесущие корабли. На Черном море появились два таких корабля — «Николай І» и «Александр І». Каждое из судов несло на себе до восьми гидропланов. 

Мечта Станислава Дорожинского сбылась, но дорогой ценой. Морской агент в Париже капитан 1 ранга В. Карцев сообщал в Петербург о самочувствии летчика: «Последнее падение (по общему числу совершенных им со смертельной опасностью третье) не повлияло на твердость духа, но оставило следы на его теле: рука плохо повинуется, голова временами болит и бок ноет».
После возвращения в Россию Дорожинский был приглашен в Зимний дворец, где император вручил ему нагрудный знак почета из платины, изготовленный ювелиром Фаберже в единственном экземпляре. Так как о дальнейших полетах нельзя было и мечтать, Станиславу Дорожинскому предложили занять тихую штабную должность, однако он отказался. В 1912 году командующий морскими силами Черного моря вице-адмирал А. Эбергард удовлетворил прошение офицера и откомандировал его в кронштадтский учебный отряд подводного плавания. После годичного курса Дорожинский был внесен в список офицеров подводного флота. Тогда же ему было присвоено звание старшего лейтенанта.

 

в 1913 году Дорожинский был был направлен служить на подлодку «Карась» старшим помощником командира. Подводная лодка «Карась» типа «Карп» одна из трёх ПЛ по проекту «Е» Роберта д'Эквилля построенных в Германии на судоверфи «Deutsche Werke Kiel AG» в Киле. Вступила в строй 10 сентября 1907 года. Первоначально лодки служили на Балтийском флоте, но весной 1908 года все три лодки - «Карп», «Карась» и «Камбала» по железной дороге были перевезены из Либавы в Севастополь. Зачислены в состав Отдельного дивизиона ПЛ ЧФ. Служить в подплаве Дорожинскому выпало в Севастополе. Служба в подплаве продолжалась до 1914 года, за это время «Карась» неоднократно выходил в море, совершал походы в Ялту и Балаклаву. Командовал лодкой во время службы Дорожинского лейтенант Паруцкий Михаил Васильевич. 

С началом Первой мировой войны встал вопрос о комплектовании авиационных частей флота, остро ощущался дефицит кадров. Из доклада начальника службы связи БФ от 12 апреля 1914 года в Морской генеральный штаб: «На предписание Штаба от 21 марта 1914 г. за № 1408/8 доношу:., «из числа офицеров флота, имеющих звание пилота, некоторые, как например лейтенант Дыбовский, инженер-механик капитан Яцук, лейтенант Дорожинский, лейтенант Пиотровский не находятся у прямого своего дела во флоте..». 
Дорожинский был вновь переведен в морскую авиацию, но оставлен на Черноморском флоте и в 1915-1916 годах служил на авиатранспорте Черноморского флота "Император Александр I" старшим офицером. Вероятно он вновь совершал полеты, а возможно и нет, но был награжден орденом Св. Анны 3-й степени с мечами и бантом, а также был представлен к званию капитана 2-го ранга.
Гидроавиатранспорт "Император Александр I" и его систершип "Император Николай I" были заложены в 1913 году как гражданские грузопассажирские суда на шотландских верфях. В 1914 году суда были построены и с началом войны модернизированы во вспомогательные военные суда — гидроавиатранспорты II ранга. На кораблях было установлено артиллерийское вооружение из 6х1 120-мм пушек и 2х1 75-мм пушки Канэ, зенитное 2х1 пулемёта системы Максима и авиационное, включающее 7-8 гидропланов типа М-5 временного базирования (самолеты грузили на корабли перед выходом в море). Переоборудование гидроавиатранспортов завершилось к концу 1914 года и в январе 2015 гачалась их служба в составе Морских сил Чёрного моря. Уже 26 февраля 1915 года авиатранспорты в составе отряда кораблей участвовали в боевой операции. Гидропланы вели разведку, обеспечивали противовоздушную оборону кораблей, корректировали артиллерийский огонь и наносили бомбовые удары по турецким укреплениям в проливе Босфор.
8 февраля 1916 года корабельная авиация с «Императора Александра I» и «Императора Николая I» совершила налёт на турецкий порт Зонгулдак. В результате атаки были потоплены стоявшие в порту турецкий транспорт «Инмингард» водоизмещением 4211 регистровых тонн и несколько парусных судов-угольщиков, а также отработаны железнодорожный терминал и портовые сооружения.
В апреле 1916 года оба авиатранспорта осуществляли противолодочное охранение транспортного конвоя перевозившего пластунские бригады из Новороссийска и Мариуполя в район бухты Ризе на побережье Лазистана между Батуми и Трабзоном, а затем прикрывали высадку десанта на побережье.

original_(2).jpeg

C39FVoYXAAENVDg.jpg

 

Погрузка гидроплана на борт транспорта

1.gif

Воевал С.Дорожинский отважно, так как был награжден орденом Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом, а также был представлен к званию капитана 2-го ранга. 

Приехав во Францию, Дорожинский с помощью друзей из числа французских авиаторов приобрел бросовый участок земли на границе с Испанией. К делу капитан 2-го ранга подошел основательно — он, несмотря на возраст, поступил в сельскохозяйственный колледж и получил диплом агронома. Вскоре ферма Дорожинского напоминала цветущий рай. Оказалось, что работа на земле — это его призвание, все, что он сажал, росло как на дрожжах. Может, потому судьба и была к нему так несправедлива, что он в юности изменил своему призванию?
Рассказывают, на своей ферме Дорожинский не резал скот, даже куры-несушки умирали у него естественной смертью. Более того, он принимал больных и увечных мулов, лошадей, собак, коз, выхаживал их и зачислял на пожизненное содержание. Самое удивительное, что при этом ферма давала неплохой доход. Во всяком случае, Дорожинский находил возможность поддерживать своего друга — художника Константина Коровина. На этой ферме Станислав Фаддеевич прожил вторую половину жизни, которая была тихой и спокойной. Наверное, лишь иногда, видя летящие в небе самолеты, он с грустью вспоминал свою бурную молодость и родной Крым. 

https://tayni.su/8318/

26 июня 1910 года (наряду с другими российским авиаторами М.Н. Ефимовым, Н.Е Поповым, В.А. Ле-бедевым и А.Петровским) получил во Франции свидетельство авиатора (№ 125) став пятым русским летчиком. 

В сентябре 1910 года моноплан французского производства «Антуанетт» был доставлен в Севастополь, собран и проверен на земле. 29 сентября на Куликовом поле, что располагалось тогда за чертой города, собрались много флотских офицеров и членов их семей. Приехал туда и начальник действующего фло-та Черного моря вице-адмирал В. С. Сарнавский. Столь большой интерес объяснялся тем, что прибыв-шие хотели непременно увидеть первый полет первого черноморского аэроплана.

2.Samolet-Antuannet-pod-upravleniem-S.F.Dorozhinskogo-v-polete.-600x520.jpg

Самолет «Антуанетт-IV» под управлением С.Ф.Дорожинского в полете

16 (29) сентября 1910 года на моноплане французского производства «Антуанетт», первом черномор-ском аэроплане, совершил полёт над Севастополем, сделав два круга над аэродромом Куликова поля. Совершил несколько других рекордных полётов, включая 10 (23) октября 1910 года — первый полёт на аэроплане над Чёрным морем. Взлетев на «Антуанетте» и сделав всего два круга над Куликовым полем на высоте до 50 метров, лейтенант Дорожинский успешно приземлил крылатую машину. Аэроплан на- ходился в воздухе порядка пяти минут и  поднялся  в небо невысоко, главное заключалось в ином. 29 сентября 1910 года – это дата первого в истории русского военного флота полета на самолете морского ведомства.

39-1_Blerio_XI_SOShA._Aerodrom_Kulikovo_pole_vesna_1912.jpg

 

 

 

Моноплан "Блерио" над Куликовым полем. Севастополь. (За штурвалом возможно С.Дорожинский или В.Дыбовский)

Чтобы поднять аппарат в небо, авиатору пришлось приложить очень большие усилия. 16(29).09. 1910 года в «Дневнике работ и практических занятий на авиационном поле в Севастополе»  Станислав Фаддевич Дорожинский  записал:

  • - "В 5 ч утра приступлено к регулировке мотора.
  • - В 6 ч мотор работал и давал 1200 об/мин, но полного хода развить не удалось.
  • - В 7 ч удалось урегулировать мотор несколько лучше.
  • - 7 ч 15 мин. Тщетные усилия подняться в продолжение 10 мин.
  • - В 7 ч 25 мин, уйдя на самый дальний угол линии, дал полный газ и развил ход до 70 вёрст в час;
  • - Аэроплан быстро отделился и, поднимаясь до 50 м, сделал два полных круга над полем и плавно опустился к месту подъёма».

Впоследствии Дорожинский совершил несколько полётов, в том числе и с пассажирами (самолёт "Антуанетт-IV" был двухместным и позволял брать на борт пассажира или наблюдателя)

29 (16) сентября 1910 года стал днем первого в русском военном флоте полета на аэроплане. А 10 октября он совершил полет над морем - над эскадрой, стоявшей на рейде. Молодой летчик был приглашен в городскую думу, где ему торжественно вручили памятный золотой жетон. Так пришла к нему всероссийская слава.  После первых полётов морскому министру вице-адмиралу С.Воеводскому поступило представление о поощрении В.Кедрина и С.Дорожинского за проявленную инициативу. 6 декабря они стали кавалерами ордена св. Станислава 2-й и 3-й степени соответственно.

7-1Samolet_Antuanett_nad_otryadom_esmincev.jpg

Моноплан "Антуанетт-IV" пилот С.Дорожинский совершает облёт отряда эсминцев на Севастопольском рейде

7bb2d0cb2508.jpg

 

 

CHikin_ON_2.jpg

CHiein_ON_3.jpg

CHikin_ON_4.jpg

Личный состав СОША у кинопавилиона на Куликовом поле

CHikin_ON_5.jpg

  Моноплан "Телье"над Куликовым полем 1911 год

Dorozhinskij-001-1.png

Dorozhinskij-002-1.png


18-3896206-lejtenant-dorozhinskij.jpgВ 1911 году, окончив Офицерскую воздухоплавательную школу Отдела воздушного флота (ОВФ), первым из 8 выпущенных офицеров официа-льно получил звание военного летчика. Летом 1911 года, незадолго до окончания авиашколы, находясь снова за границей, после имев-шей место в июне неудачной попытки оторваться с водной повер-хности на поплавковом варианте аэроплана «Антуанетт» Дорожин-ский осуществил взлет с воды на гидроаэроплане «Вуазет-Канар» и стал первым гидроавиатором России.

Все попытки заставить «Антуанетт» взлететь с воды оказались безуспешными и было решено  опять обратиться к зарубежному опыту.
   Главный командир Севастопольского порта в конце июля 1911 г. обратился к морскому министру разрешить вновь командировать за границу капитана 2-го ранга В.Кедрина и лейтенанта  С.Дорожинского для знакомства с положением авиации в Австрии, Франции и Англии и выбора наиболее подходящих самолетов «…для целей разведки и приобрести лучшее на месте, а также запасные моторы, переносные сараи, автомобили и запасные части аэропланов и моторов, что также необходимо из-за отсутствия этих предметов в России. Командирование названных офицеров за границу с предоставлением им полномочий к производству упомянутых приобретений и полной свободы действий я считаю условием, без которого приобретение материальной части для вновь учреждаемой команды не может быть исполнено и команда не может быть учреждена». рапорте приводится ещё одно обоснование для командирования: «…надлежит подготовить кадр, который не имеет в России никакой почвы для своего самостоятельного развития и требует изучения дела за границей».  В начале августа получив указание ориентироваться на гидросамолёты названные офицеры убыли во Францию. 
   Внимание С.Дорожинского привлек вариант сухопутного самолёта «Вуазен» образца 1909 г., получивший обозначение «Вуазен-Канар». 
   Русский авиатор приступил к изучению самолета «Вуазен-Канар». При самосто ятельных полетах 15 ноября 1911 г. он потерпел аварию, о которой через два дня доложил начальнику связи Чёрного моря телеграммой, а 12 февраля 1912 г. представил письменный рапорт. С.Дорожинский объясняет аварию ледующим: «Причина падения заключается в конструктивных недочётах аппарата «Вуазен-Канар. После этой катастрофы фирма «Вуазен» внесла в конструкцию существенные изменения. Гидроплан системы «Вуазен-Канар»,  еще только проходил летные испытания. С.Дорожинский принял в них участие, первым из российских летчиков взлетев с воды. Но во время очередного испытания произошла катастрофа, летчик остался жив, но вынужден был три месяца лечиться в госпитале.
    Мечта С. Дорожинского сбылась, но дорогой ценой. Морской агент в Париже капитан 1 ранга В. Карцев сообщал в Петербург о самочувствии летчика :  «Последнее падение (по общему числу совершенных им со смертельной опасностью третье) не повлияло на твердость духа, но оставило следы на его теле: рука плохо повинуется, голова временами болит и бок ноет». 
    
После возвращения в Россию С.Дорожинский был приглашен в Зимний дворец, где император лично вручил ему нагрудный знак почета из платины, изготовленный ювелиром Фаберже в единственном экземпляре. Так как о дальнейших полетах нельзя было и мечтать, С. Дорожинскому предложили занять тихую штабную должность, однако он отказался. В 1912 году командующий морскими силами Черного моря вице-адмирал А. Эбергард удовлетворил прошение офицера и откомандировал его в кронштадтский учебный отряд подводного плавания.  

После годичного курса С.Дорожинский был внесен в список офицеров подводного флота. Тогда же ему было присвоено звание старшего лейтенанта. Некоторое время С.Дорожинский служил на подлодке «Карась», но с началом  Первой мировой войны был вновь переведен в морскую авиацию. Воевал он, судя по всему, отважно, так как был награжден орденом Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом, а также был представлен к званию капитана 2-го ранга. В 1916 году С.Дорожинский служил начальником Ботнического воздушного района службы связи Балтийского моря. 
 В это же время С.Дорожинский был утвержден в звании морского летчика. Из Циркуляра главного морского штаба от 5 августа 1916 г. №305: «согласно статьи 63 Положения о службе авиации в службе связи, морской министр утвердил в звании морского лётчика: капитана 2-го ранга Дорожинского с 4 июля с.г…». 

Дело создания русской военной авиации было препоручено Великому князю Александру Михайловичу. А правой рукой этого самого первого "главкома ВВС" стал капитан 2 ранга Дорожинский. Вместе ездили они по авиационным заводам Европы, выбирая наилучшие для России типы и марки самолетов. Переводчики им были не нужны - Дорожинский свободно изъяснялся на пяти языках. Да и консультанты особо не требовались.
  С начала 1917 года С.Дорожинский командовал 2-й воздушной бригадой Балтийского флота, которая базировалась в Ревеле.  Примечательно, что морские авиаторы Балтийского Флота в августе 1941 года совершили  первые налеты на Берлин именно с аэродромов, на которых  базировалась 2-я воздушная бригада под командованием капитана 2 ранга С. Дорожинского. Штатная категория начальника воздушной бригады предусматривала контр-адмиральский чин. Все шло к тому, что в отставку легендарный моряк и авиатор ушел бы в звании контр-адмирала, но судьба распорядилась иначе. После Октябрьской революции С.Дорожинский был уволен со службы. За службу царю и Отечеству был награждён орденами св. Станислава 3-й степени; св. Анны 3-й степени с мечами и бантом, несколькими медалями, платиновым нагрудным знаком почета.   

После 1911 года он на время прекратил активное занятие авиацией, перейдя на службу на под-водные лодки. В 1912 году по приказу Главного Морского  штаба  зачислен  слушателем в офи-церский класс подводного плавания. Закончив Офицерский класс подводного плавания   в Кронштадте. После годичного курса, старшим лейтенантом,  Станислав  Дорожинский был за-числен в список офицеров подводного флота,  в  звании старшего лейтенанта проходил службу на двух подводных лодках Черноморского флота.

Sudak.jpgПодводная лодка "Судак"

KARAS.jpg18-3896300-karas-na-sevastopolskom-rejde..jpg

Подводная лодка "Карась" на Севастопольском рейде. На ней проходил службу С.Ф.Дорожинский

С началом Первой Мировой войны вернулся в морскую авиацию. В декабре 1915 года был произведён в капитаны 2-го ранга. В 1916 году Дорожинский был назначен начальником Ботнического воздушного района службы связи Балтийского моря. С начала 1917 года командовал 2-й воздушной бригадой Балтийского флота, базировавшейся в Ревеле.

Станислав Дорожинский - один  из  немногих  военных,  ставший  в  начале  ХХ  века,  морским офицером, офицером подводного плавания и первым морским лётчиком.

                              Знак офицера подводника                                                Знак военного морского лётчика

557642_900.jpg549098_079612965349e7aecc3c44e181856b08.jpg

После Октябрьской революции покинул Балтику и под видом мешочника вернулся в Севастополь. Во время Гражданской войны был мобилизован белогвардейцами и с июня 1919 года служил начальником Севастопо-льского депо морских карт Гидрографического управления Чёрного и Азовского морей. Но через три месяца, в сентябре, ушёл в «бессрочный отпуск, впредь до увольнения в отставку», а в 1920 году, перед вступлением большевиков в Севастополь, вместе с женой и дочерьми покинул Россию навсегда. После кратковременного пребывания в Стамбуле и Варшаве окончательно поселился в хорошо знакомой ему Франции. 

image001.jpg

1215.jpg1.JPG 

_DSC2221-10-1.jpg3-3.jpg200letie_gangut_1.gifС помощью друзей из числа французских авиаторов недорого приобрёл участок на границе с Испаний, начал фермерствовать, окончил сельскохозяйственный колледж, получил диплом агронома. Брал уроки живописи у художника Константина Коровина, с которым близко дружил и которого поддерживал в трудные годы.  Замеча-тельного художника и морского летчика надолго связала крепкая дружба. Коровин подарил ему около пятиде-сяти своих картин. Став преуспевающим фермером, Дорожинский как мог поддерживал талантливого друга. Да он и сам был преотменно талантлив во всем, за что бы ни брался: летчик, подводник, агроном, врач, художник, философ..

Ферма "Вега" стала первым во Франции христианским вегетарианским центром. Такая «миссионерская» деятельность послужила причиной того, что ферму посещали многие известные люди. Сам Махатма Ганди пожелал познакомиться с неожиданным единомышленником и встретился с С.Ф. Дорожинским в его доме, посмотрел его удивительное хозяйство.  С.Дорожинский получили начальное медицинское и ветеринарное образование и даже одно время практиковал в этих областях.

В годы гитлеровской оккупации Дорожинский давал в своём доме приют тем, кого разыскивало гестапо, кто укрывался от принудительных работ в Третьем рейхе. Скончался 16 апреля 1961 г. Похоронен на кладбище Кокад в Ницце. Брат-Карл (10.03.1884-09.02.1942), МК (1904), ст. л-т (1915), в эмиграции жил и умер во Франции. Награды: ордена Св. Станислава 3-й ст. (06.12.1910), Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом (23.02.1915),  медалями «100 лет Отечественной войны. 1812-1912 гг.», «В память 300-летия дома Романовых. 1613-1913 гг.», «В память 200-летия битвы при Гангуте. 1714-1914 гг.».

Вадим Дмитриевич Крыжановский - внук С.Ф. Дорожинского подарил его архив фотографий и документов в Москву

18-3896319-100lvfr.gif

 

 

 

 

 

Медаль в честь 100-летия СОША и воздушного флота России . 2010

 

 

 

 

 

 

 

 

31-527.jpg

 

Мемуары супруги С.Ф. Дорожинского

"Воскресший Варяг" с автографом

С.Б. Дорожинской-Курилло 

(Федосеева, в 1 браке Курилло)

К.Р. Курилло - мичман, погибший на крейсере "Варяг".

     Жена СБ.  [Волков С.В. Офицеры флота... М.,2004]

Dorozh_avtograf.png

 

 

 

Dorozh_avtograf2.pngDorozh_avtograf3.png

 

Kokad_kladbiwe_v_Nicce_2.jpgKokad_kladbiwe_v_Nicce_3.jpgKokad_kladbiwe_v_Nicce1.jpg

 

 

 

 

 

Русское кладбище "Кокад" в Ницце, где захоронен С.Ф. Дорожинский

824px-Plaque_cimetire_russe_nice.JPG970px-Russian_Cemetery_in_Nice.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Лейтенант Дорожинский, лейтенант Пиотровский и поручик Комаров были направлены в открытую 11 ноября 1910 года Школу авиации Отдела Воздушного Флота инструкторами. А капитана корпуса инже-нер-механиков флота Дмитрия Александрова назначили в Гатчину для организации авиационного отряда Отдела.

К апрелю 1911 года в Школе уже имелось достаточное количество совершенных аппаратов и поэтому было принято решение передать аэропланы «Антуанетт» № 1 и № 2 в Воздухоплавательный парк Черного моря, как непригодные для обучения. Вместе с аппаратами в Парк вернулись, и Доражинский с Комаровым. Имея в своем распоряжении два аэроплана, морские летчики получили возможность Проводить полеты в интересах флота. И, в первую очередь, для выяснения возможностей применения авиации в морском деле. Аэропланы и команда были размещены на Куликовом поле Севастополя, в летнем лагере Белостокского полка. Для аппаратов был построен сарай, для полетов использовали полковой плац. Возможности устаревших «Антуанетт» были невелики, но Дорожинский и Комаров всячески пытались их расширить, производя на аппаратах различные опыты.

                                  Вот некоторые выписки из описаний полетов С. Ф. Дорожинского:

«…1 июня. Полёты по прямой с грузом 4 пуда 20 фунтов на заднем сидении.

2 июня. 3 круговых полета по 5-10 минут с грузом 2 пуда.

6 июня. 6 попыток взлететь – из-за ветра взлетного поля недостаточно.

9 июня. Полеты с нагрузкой 5/0 пудов – аппарат не взлетел. После обеда летали с грузом З/4 пуда и 10 фунтов.

10 июня. Взлет в 4 часа 40 минут с наблюдателем матросом Порфирием Ротарем в направлении Французского кладбища – к Херсонскому маяку и вдоль южного берега бухты обратно, полет 20 минут, высота 150 метров. Затем летал: с матросами Клименко, Хейлик и с инженер-механиком поручиком Стаховским. Затем еще один полет после обеда. Всего налетал 25 минут.

11 июня Снова полеты с разными грузами. Сломали винт и полоз. К вечеру поломку устраняли.

12 июня. 3 полета: 3 минуты, 7 минут и 18 минут. Аппарат введен в сарай, занятий больше не производили. Команда после обеда уволена в город на прогулку…»

В июле лейтенант Дорожинский летал 1, 2, 6, 9, 10, 11 и 12 числа, совершил 26 полетов по прямой и по круговой.

Полеты поручика Комарова:

«…15 сентября. Антуанетт № 1. 8.00 два полета по прямой на высоте 4 метра. Антуанетт № 2. 14.00 три полета по прямой на высоте 5 метров, всего 40 минут.

16 сентября. Два взлета по прямой на высоте 7 метров.

19 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 10 метров.

20 сентября. 8.00 два круга на высоте 20 метров. 14.00 два полета 15 минут.

21 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 12 метров.

22 сентября. Три полета до высоты 18 метров.

7 октября Два больших круга.

8 октября, 12 полетов по прямой, 20 минут.

10 октября, 6 утра. Антуанетт № 2 полет по прямой, два по кругу 5 минут.

15 октября. 6 утра. Два круга на высоте 30 метров. Полет в сторону Балаклавы окончился аварией.

27 октября. 14.00 два круга на высоте 25 метров, два прямых полета произведены в присутствии начальника Службы связи капитана 2 ранга Кедрина.

31 октября. 14.00 на месте пассажира разместили свинцовый груз 3 пуда 11 фунтов и на хвост 8 'А фунтов, залили полтора пуда бензина – аппарат поднимался плохо. Сделали два прямых полета на высоте 10 метров и один круг на высоте 5 метров, аппарат оказался перегруженным…»

Из приведенных фрагментов записей видно, какими маленькими шажками получали опыт полетов первые морские летчики. Аэропланы были хрупкими, в основном состоящими из деревянных конструкций; двигатели «Пропульзер», «Аргус», «Антуанетт» и «Гном» имели главный недостаток – малую мощность. Об этом и писал в своем отчете Комаров: «…Выводы по аэроплану «Антуанетт»: полетный вес до 45 пудов, посадочная скорость 80 верст в час, что вызывает большой пробег, больше пробега других аэропланов. Несущая поверхность 33 квадратных метра, мощность моторов 50-55 лошадиных сил, что недостаточно для устойчивых полетов. В полетах во Франции на «Антуанетт» выяснилась ненадежность крепления крыльев. В 1910 году из-за этого было две катастрофы. Поэтому «Антуанетт» непригодны для военно-морских целей… В июне месяце были произведены опыты с аэропланом «Антуанетт» № 1 для взлета с воды, к аэроплану были приделаны поплавки… Аэроплан был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь, боковая остойчивость оказалась хорошею…» Правда, попытки взлететь оказались безуспешными из-за недостаточной мощности моторов, Но годовой отчет о работе Воздухоплавательного парка заканчивался оптимистично: «…Требования, предъявляемые в военное время флотом к аэроплану: как надежному разведчику или даже воздушному истребителю, могущему бросать разрывные снаряды в неприятельские суда… Заведывающий Воздухоплавательным парком Черного моря поручик Комаров».

В этом немногословном выводе, сделанном по опыту непродолжительных, неустойчивых полетов на аэропланах, были предсказаны пути развития военной авиации на ближайшие десятилетия.

К концу 1910 года Россия вышла на второе, после Франции, место среди авиационных держав, имея в составе своего воздушного флота 33 летчика.

Sistema_1_(1).jpg

В конце 1915 г. в Севастопольской авиашколе приняли решение о внедрении французского метода обучения (три ступени): вывозка, тренировки и освоение боевого самолета. При вывозке проводилось первоначальное обучение летному искусству под руководством инструктора. На втором этапе обучаемый получал 8 часов налета на «фарма-не» и 12 часов налета на «моране», тем самым ознакомившись с бипланом и монопланом. После получения дипло-ма летчик должен был налетать еще не менее 12 часов на боевом самолете.

http://air.wanka.ru/voennaya-aviaciya-v-pervuyu-mirovuyu-vojnu-chast-2/

011.png012.png

 

013.png014.png

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 1016960202.jpg 56793.jpg a_ignore_q_80_w_1000_c_limit_5.jpg a_ignore_q_80_w_1000_c_limit_25.jpg aerograf_11_2009_02.jpg vozduhoplavatel_12-1.jpga_ignore_q_80_w_1000_c_limit_5-1.jpga_ignore_q_80_w_1000_c_limit_1_(1).jpg13-338-447-295-C4056658.jpga_ignore_q_80_w_1000_c_limit_9.jpgother9591_big.jpgfedorov.jpgVozduhoplavanie_kryshka.jpgVozduhoplavanie_titul.jpg7486_3_CompressedImage.jpeg1add8dc06c0f908289741711e2935e1706597d27.jpgcover.pngpage1-440px-thumbnail.djvu.jpg56985.jpg7488_4_CompressedImage.jpegcfbbeef857c5.jpg81a7a1aa4520b6e98d9c733039b4d702c2c2396d.jpg29052b1a7cad1bb7d1853b3525cb01dd-g.jpg
001.png002.png003.png004.png005-1.png

Военно-исторический журнал  №6  2006 

  Севастопольская офицерская школа авиации (СОША) Отдела Воздушного Флота

фотоальбом. Источник   https://picturehistory.livejournal.com/1548063.html

 






















































































Санкт-Петербург. 6 марта 1910 года на общем собрании Особого комитета были определены задачи ОВШ:  «Обуче-ние  офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха и создание запаса самолетов с полным снабжением и оборудованием для снабжения ими … авиационных отрядов».
С этой целью, в том же месяце были командированы во Францию в школы Блерио, Антуанет и Фармана шесть офицеров для обучения полетам (капитаны МациевичУльянин, Зеленский, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, поручик Комаров и лейтенант Пиотровский) и шесть нижних чинов для подготовки мотористов. Одновременно авиационным фирмам были заказаны 11 летательных машин.

02.jpg

Школьные руководители: поручик Матыевич-Мацеевич, М.Н. Ефимов, поручик Руднев и лейтенант Пиотровский, позирующие фотографу у моноплана «Блерио» в ноябре 1910 года

Первым русским, удостоенным диплома пилота-авиатора в 1910 году, был Михаил Никифорович Ефимов. Его диплом № 31 датирован 15 апреля 1910 года. Вторым получил диплом за № 50 19 апреля 1910 года – Николай Евграфович Попов. Третьим получил диплом за № 98 10 июня 1910 года — Владимир Александрович Лебедев.

 

Список первых русских авиаторов

Возвратясь в Россию они стали первыми инструкторами и начали обучать полетам на аэропланах русских офицеров. Н.Е.Попов начал обучать на Гатчинском аэродроме поручика Е.В.Руднева, а французский пилот Дюфур Эдмонд — поручика И.Л.Когутова и штабс-капитана Г.Г.Горшкова.

В архивном документе — «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году.» указано, что поручик Е.В.Руднев приступил к учебным полетам с 3 мая 1910 года, поручик И.Л.Когутов — с 13 мая 1910 года, а штабс-капитан Г.Г.Горшков — с 21 мая 1910 года.

У Руднева был «Фарман» с мотором «Гном», приобретенный у французов через фирму «Иохим и К°». У Когурова — «Фарман» с мотором «Рено», купленный у Эдмонда. У Горшкова — «Фарман» с мотором «Гном», приобретенный у голландца Христианса.

Для подполковника С.А.Ульянина был куплен новейший «Фарман» у М.Н.Ефимова за 12 тысяч рублей. К октябрю был получен «Фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а несколько позже — «Фарман-Соммер», построенный в мастерских Офицерской воздухоплавательной школы под руководством М.В.Агапова. Евгений Владимирович Руднев, Георгий Георгиевич Горшков, Иван Львович Когутов стали первыми военными летчиками, подготовленными в России. В октябре 1910 года Е.В.Руднев убыл в Севастопольскую авиационную школу инструктором. Г.Г.Горшков остался в Гатчине заведующим Гатчинским аэродромом, а И.Л.Когутов был назначен заведующим практическими занятиями Офицерской воздухоплавательной школы.

О том как проходило обучение у Эдмонда, рассказал в своих воспоминаниях один из первых выпускников авиационного отдела Н.Н.Данилевский: «…Учение, или вернее сказать, самообучение, было довольно оригинальное, так как Эдмонд ни слова не говорил по-русски, а его ученики с таким же успехом говорили по-французски. Можно себе представить, как они понимали друг друга и как ученики «ловили на лету» поучения француза, да к тому же учителя, особенно Эдмонд, не имели понятия о самых элементарных законах авиации. Успешность обучения зависела, главным образом, от личных качеств учеников…»

«Весной 1911 года, — писал Н.Н.Данилевский, — я начал учиться летать. Учителями были все понемногу — и С.А.Ульянин и Г.Г.Горшков и Е.В.Руднев.
Сделав 12 учебных полетов продолжительностью 3-5 минут каждый, я уже приобрел уверенность, что полечу самостоятельно и мои учителя решили меня выпустить.
«Сначала порулите на малом газе и старайтесь держать прямую линию, но избави бог поднимать хвост» — вот первое задание, которое я получил. Порулил.
«Теперь порулите быстрее и с поднятым хвостом». Порулил.
«Ну, а теперь на малом газу сделайте прямую, но отнюдь не поднимайтесь выше 2-х, максимально 4-х метров».
Запустили мне мотор, я сбавил газ (еще бы, разве можно летать сразу с такой «огромной» скоростью, какой обладал «фарман-4»). Махнул рукой, покатился, поднял хвост, взял руль на себя и … о, чудо! Я лечу, и лечу сам, самостоятельно, без посторонней помощи. Не успел опомниться, как уже конец аэродрома, нужно спускаться. Сел благополучно.
«Ну, а теперь сделайте полный круг, но не поднимайтесь выше, чем на половину высоты деревьев». Делаю круг, на душе весело, все идет хорошо, и, наконец, последнее задание — сделать целых три круга я выполняю вполне благополучно, спокойно и горделиво сажусь у группы своих строгих педагогов и учеников. Я горд собой, но ловлю себя на мысли: «только-то и всего, как это оказалось на самом деле очень просто». Все довольные идем пить кофе на Балтийский вокзал. Этот день я никогда не забуду. Это знаменательное событие в моей жизни. Я стал летчиком.»

Первый выпуск Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы 1911 года, Гатчина. Даты сдачи экзамена:
1. Поручик Бродович Сергей Михайлович — 7 июля
2. Капитан, Военный инженер Вегенер Александр Николаевич — 7 июля
3. Поручик Данилевский Николай Николаевич — 7 июля
4. Поручик Дацкевич Леонид Андреевич — 7 июля
5. Штабс-капитан Карпов Александр Александрович — 7 июля
6. Поручик Панкратьев Алексей Васильевич — 7 июля
7. Поручик Фирсов Борис Нилович — 7 июля
8. Поручик Сахаров Александр Владимирович — 18 июля
9. Подпоручик Гальвин Генрих Андреевич — 18 августа
10. Штабс-капитан, Военный инженер Борейко Дмитрий Александрович — 19 октября
11. Поручик Соловьев Василий Александрович — 19 октября.

02-1.jpg

Преподаватели и курсанты 1-го выпуска ОВШ. Слева направо сидят: 1-ый — полковник В.Ф.Найденов, 2-ой — инженер А.А.Лебедев, 4-ый — профессор К.П.Боклевский, 5-ой — Великий князь Александр Михайлович.

02-2.jpg

Группа выпускников 1-го выпуска и преподавателей у здания ОВШ. В белом мундире Великий князь Александр Михайлович, слева от него полковник В.Ф.Найденов, справа профессор К.П.Боклевский. На втором плане учебный моноплан Пишофа.

02-3.jpg

Группа личного состава ОВШ в центре — Великий Князь Александр Михайлович, слева от него — профессор К.П.Боклевский, полковник В.Ф.Найденов, справа — инженер А.А.Лебедев

13.jpg14.jpg15.jpg16.jpg17.jpg18.jpg19.jpg20.jpg21.jpg
 
brege_1.jpg
Аэроплан  Луи Бреге
Аэроплан, построенный Луи Бреге в сотрудничестве с профессором Рише, был назван жиропланом, но он не дал ожидаемых результатов. После этого Бреге изучил несколько моделей бипланов и остановился на типе, который мы опишем ниже; на нем Бреге добился прекрасных успехов, например, был побит рекорд полета с пассажирами. С военной точки зрения, аэроплан Бреге один из тех, которые заставляют обратить на себя особенное внимание. Многие из французских офицеров признали в нем простоту и большую прочность, касающиеся главным образом гибкости крыльев. Действительно эта гибкость позволяет крыльям применяться к воздушным вихрям, и в то же время является действительным средством против опрокидывающих эффектов. С другой стороны сила тяги на стяжки и связи значительно убавлена. Все это содействует замечательной устойчивости и абсолютной прямизне в полете. Благодаря специальному и очень простому расположению крыла отделяются от формы; поэтому аппарат может располагаться в пространстве от 3 до 4-х метров и 4 метра в высоту. Аэроплан Бреге-биплан содержит:

Несущие поверхности или крылья

Главную форму

Приспособление для поддержания поперечной устойчивости Аэропланную тележку

Стабилизирующее оперение

Руль глубины или высоты

Мотор и винт

Место пилота

Руль направления.

Несущие поверхности или крылья. Несущие поверхности или крылья разделяются на две части в brege_2.jpgbrege_3.jpgbrege_4.jpgпоперечном направлении. Нижние крылья прикреплены прямо к главной форме металлическими шарнирами. Неподвижная плоскость, занимая середину главной поверхности, строго прикрепленная к главной форме — служит связью между двумя частями верхних крыльев. Два простых подкоса из металлических трубок связывают между собой две несущие поверхности. В результате получается минимальное сопротивление в передвижении, а также большая легкость разборки и сборки аппарата. Крылья имеют единственный поперечный стержень, сделанный из металлической трубки; на нем нанизаны с легким трением деревянные ребра. Особые пружины скрепляют эти ребра с трубкой; они позволяют таким образом автоматически поддерживать определенное сопротивление по отношению к данной скорости аппарата, и смягчают толчки, происходящее от резких колебаний воздуха. Ширина крыльев верхней поверхности равняется 14-ти метрам и нижней поверхности 9 метрам, при длине по направлению движения 1,5 метра. Вся несущая поверхность равняется 34,5 кв. метрам. Главная продольная ферма разделяется на три части:

Подмоторная часть, на которой находится мотор, резервуары и под которой расположена тележка, для спуска.

Гондола, окованная железными листами, содержащая места пилота и пассажиров и органы управления.

Собственно форма, сделанная из стальных трубок, обитая деревянным и матерчатым килем, который соединяет гондолу с хвостом.

Аэропланная тележка. Аэропланная тележка одна из интереснейших частей аппарата Бреге. Тележка биплана Луи Бреге содержит в себе три колеса. 1) Впереди маленькое, в 50 см. в диаметре, связанное с вертикальным рулем сзади и позволяющее легко управлять аппаратом, когда он катится по земле до взлета или после спуска. Кроме того это колесо прикреплено к форме трубками, содержащими в себе амортизирующие рессоры. 2) Позади центра тя-жести аппарата расположены два других колеса в 45 см. в диаметре, соединенные осью, длина которой равняется 2 метр. 10 см. Эти колеса прикреплены к форме амортизирующей подвеской.
Эта система подвески имеет целью препятствовать резким спускам аппаратов. Она основана на законах вытесне-ния жидкостей. Пустой цилиндр, образуя тело насоса, соединен с катящимися колесами, на которых покоится аппа-рата. Внутри тела насоса движется поршень, прикрепленный своим штоком к одной из точек аэропланной тележки. Ход поршня зависит от желания. Тело насоса внутри наполнено жидкостью и поршень имеет несколько отверстий, позволяющих жидкости переходить из верхней части в нижнюю и наоборот. Когда аппарат поднят, другими словами находится в воздухе, — вес колес и тела насоса заставляют поршень опуститься до дна насоса и жидкость запол-няет тело насоса над поршнем. Когда аппарат опускается, жидкость сильно сдавливается в теле насоса и вытекает через отверстие поршня со скоростью, пропорциональной корню квадратному из давления этой жидкости. Живая сила аппарата прогрессивно таким образом поглощается в то время, когда поршень в теле насоса опускается и живая сила аппарата превращается в теплоту, которая нагревает жидкость. При постоянных отверстиях, скорость спуска поршня пропорциональна скорости течении жидкости и следовательно пропорциональна квадратному корню из давления жидкости. Интересно то, что скорость опускания поршня можно сделать пропорциональной давлению или лучше квадрату этого давления жидкости, для чего необходимо, чтобы сечения отверстий были бы функцией скорости течения; этого результата можно достичь, снабдив поршень автоматическими клапанами с соответству-ющими по силе пружинами, или же сделать эти клапана управляемыми; площади отверстий таким образом будут функциями давления жидкости и могут быть урегулированы как угодно.

Стабилизирующее оперение. Стабилизирующее оперение состоит из одной поверхности, которая в то же время является и несущей; она расположена позади основной продольной формы и имеет площадь около 3-х кв. метр. Эта поверхность может в то же время вращаться вокруг поперечной оси. Далее, эта поверхность соединена с вертикаль-ным килем, и эта крестообразная совокупность одновременно служит рулем высоты и рулем направления. Она закреплена пружинами в положении равновесия, которое во время передвижения превосходно позволяет этому приспособлению играть роль двойного эластичного оперения.

Приспособление для поддержаний поперечной устойчивости. Приспособление для поддержания поперечной устойчивости обеспечено V—образно расположенными крыльями и пружинными упорами, препятствующими пилоту вывести аппарат из состояния равновесия. Кроме того, пилот в своем распоряжении имеет управление искривле-нием несущих поверхностей в случае неожиданного бездействия других органов.

Руль высоты. Руль высоты, устроенный, как мы уже говорили, из поверхности, расположенной позади формы, содействует в то же время восстановлению продольного равновесия. Биплан Бреге снабжен моторами различных типов, согласно преследуемой цели. Более ходкие типы современных моторов, применяемых в аппаратах Бреге, мотор Гном в 50, 70 и 100 HP, и мотор Рено 60 HP и т.д. Винт обыкновенно уменьшенный; он или же из дерева в 2 или 4 лопасти, а иногда из гибкого метала 3-х лопастной (система Бреге).

Место пилота. Место пилота содержит штурвал, вращение которого приводит в действие руль направления. Этот штурвал посажен на подвижной рычаг, перемещения которого действуют на приспособление для поддержания продольного равновесия, которое служит в то же время, как это известно, рулем глубины. Действуя тем же рычагом направо и налево можно восстановить поперечную устойчивость. Отсюда следует, что пилот имеет под рукою средства управления одним органом, — различными приспособлениями, которые содействуют восстановлению равновесия аппарата. Место пилота расположено позади несущих поверхностей; это расположение составляет одну из особенностей аппарата Бреге, т.к. большей частью в других бипланах место пилота находится в передней части несущих поверхностей.
Руль направления. Руль направления состоит, как у большинства аппаратов, из одной поверхности с вертикальной осью, помещенной на заднем краю фермы и позади стабилизирующего оперения.
Главные данные.vozduhoplavatel_12.jpg
Несущие поверхности: 34,5 метр.
Ширина верхней поверхности: 14 метр.
Ширина нижней поверхности: 9 метр.
Длина аппарата: 9 метр.
Длина поверхности по направлению движения: 1,5 метр.
Вертикальное расстояние между поверхностями; 1 метр. 80 см.
Общая высота: 8,5 метра.
Тип мотора: различный.
Скорость: различная.
Диаметр винта: различный.
Шаг винта: различный.
Число оборотов винта: различное.
Скорость движения: от 75 до 110 км. в час.
Общий вес аппарата: 540 кг.
Нагрузка, приходящаяся на 1 кв. метр, — от 22-х кг. до 35-ти.
Источник: Журнал «Воздухоплаватель» Императорского всероссийского аэро-клуба №12, 1911 г.
 
22.jpg23.jpg24.jpg25.jpg26.jpg27.jpg28.jpg29.jpg30.jpg31.jpg
 
 
1.jpg

2.jpg

3.jpg

4.jpg 

5.jpg6.jpg

7.jpg8.jpg
9.jpg10.jpg
11.jpg12.jpg
13.jpg
14.jpg
 

В 1911 году авиационная школа Севастополя выпустила первых российских летчиков. Многие иностранные агенты интересовались, кем были учителя в российской школе воздухоплавания — французы или англичане? Все так называемые «низшие чины», мастера — русские солдаты.

На строительство собственных воздушных машин государство не выделяло денег, поэтому все строилось исключительно на средства меценатов.

Antuanett-4_48-1.jpg

Антуанетт-IV

Изначально  авиашкола  базировалась  на  Куликовом поле,  с  развитием  авиационной  техники   возникла необходимость  в  более  просторном  аэродроме.  К концу  1911  года авиашкола имела уже 38 самолетов, в штате было семь инструкторов. Место, выбранное к северу от устья речки Кача, где был устроен временный Александро-Михайловский лагерь, оказалось во всех отношениях удачным.

Крутой обрывистый берег, близость Крымских гор, наличие ветров постоянных направлений в сочетании с разницей   температуры   воды   и   суши   создавали   мощные   восходящие  потоки.   Под  аэродром  было определено   650 десятин    (это более 7 кв. км)  земли  стоимостью  около  150 тысяч рублей,  а  кредит  для возведения  капитальных  строений  был исчислен в сумме 900 тысяч рублей. Был проведен дополнитель-ный сбор добровольных пожертвований граждан на развитие авиации.

010.jpg

Удачи и неудачи чередовались у первых летчиков. Куликово поле 1910-1911гг.
011.jpg
С каждым полётом оттачивалось мастерство,  накапливался  опыт освоения пятого океана

012.jpg

 
013.jpg
 Последний вылет капитана Л.М.Мациевича 24 сентября 1910 года
Самой трагичной она оказалась у инженер-механика флота капитана Л.М. Мациевича. Как член Отдела Воздушного Флота, он  одновременно  с обучением занимался  во  Франции  заказами  и закупкой  аппара-тов.  Получив  диплом пилота, он  вернулся  в  Россию  буквально перед началом  Всероссийского  празд-ника воздухоплавания, в котором принял самое активное участие. Его смелые и красивые полеты изумля-ли  многочисленную  публику,  заполнявшую трибуны  Комендантского  поля в  дни  соревнований.  Автори-тет  Л.М. Мациевича  был  настолько велик, что  с ним летали в качестве пассажиров известные люди того времени. Среди них Председатель Государственной Думы Н. И. Гучков,  премьер-министр  П. А. Столыпин,  ученый и революционер  Н. А. Морозов,  журналист М. О. Меньшиков  и другие. После праздника капитан Мациевич должен был' ехать в Севастополь дли создания гидроаэроплана собственной конструкции и переоборудования выделенного судна под авианосец. Но в последний день соревнований, 24 сентября 1910 года, Лев Макарович Мациевич погиб. Его аппарат развалился на высоте около 400 метров на глазах у потрясенной публики.
35-1_(1).jpg
 Катастрофа с капитаном Л.М.Мациевичем 24 сентября 1910 года. Зарисовка очевидца

 

111889147_1911Mezhdunarodnaya_vozduhoplavatelnaya_vuystavka.jpg

 

SWScan00988_800.jpg

 1.jpg 

SWScan205_800.jpg

 

1042_img_Zakuckij.jpg Закуцкий Александр Васильевич   09.06.1883 - 02.07.1912

 

                           Поручик, военный лётчик

Уроженец области Войска Донского, после окончания Виленского пехотного юнкерского училища, Закуцкий был выпущен в полк. Для обучения в Севастопольской школе летчиков из различных родов войск отобраны лучшие офицеры для  обучения, в числе которых был поручик 170-го Молодечненского полка Александр Васильевич Закуцкий.

В приказе офицерской школы авиации ОВФ №153 от 4 ноября 1911 года указано… “Сего числа поручик Закуцкий сдал экзамен на летчика…”  Поручик был в числе третьего выпуска знаменитой авиашколы.

 

zak_06_vypusk3.jpg

Гибель учлёта Закуцкого А.В.

Первые «ласточки». В начале прошлого столетия в небе над Севастополем появились первые военные летчики Российской империи. В 1910 году император Николай II издал указ о создании воздушного флота. Были закуплены самолеты, создана школа, для обучения в которой отбирали лучших офицеров. Каждый полет — это большой риск. Первые самолеты, как и все новое, ненадежны и нуждались в испытаниях. За попытку покорить воздушную стихию первым летчикам иногда приходится расплачиваться жизнью. То и дело появляются новости о гибели пилотов. В газетах за июль 1912-го сообщалось: «В Севастополе упал и убился военный летчик, поручик Закуцкий». Трагедия произошла 2 июля на аэродроме Александро-Михайловского лагеря.

В письме своей жене - личной почетной гражданке Вильно (в наст.время - Вильнюс, Литва) Марии Казимировне, А.В. Закуцкий пишет: “…Летаю я теперь много, пользуюсь тем, что имею аппарат и стараюсь наловчиться на “Блеріо” так-же как на “Фармане”. В этом же письме после полета на 70-сильном “Блерио” “…подходит Мурузи, поздравляет…”(Подполковник генерального штаба князь А.А Мурузи с 8.11.1912 года - начальник Офицерской школы авиации в Севастополе.)

poruchik_A.V._Zakuckij_za_shturvalom_Blerio.jpg                  Поручик Закуцкий за штурвалом самолёта

 

Поручик Закуцкий успешно освоил управление самолетом «Блерио». На нем же и отправился в свой последний полет. Что стало причиной катастрофы — так и осталось неизвестным. Скорее всего, сыграл роль технический фактор. Самолеты «Блерио» были признаны непригодными для нужд армии, и уже в следующем году эта модель уступила место более прочным и безопасным аэропланам «Ньюпор-4», способным разгоняться до 110 км/ч.

zak_07_letnab.jpgВероятно, вдова летчика написала письмо императору, потому что вскоре тот проявил к семье свое высочайшее внимание. Сын Александра Закуцкого стал крестником Николая Второго и был «авансом» зачислен в Пажеский корпус. Семья получила пенсию. Похоронили погибшего в Вильнюсе. Именно там базировался 170-й Молодечненский пехотный полк, где служил Закуцкий (и откуда был призван на обучение в Севастополь), там же осталась и его семья. Из рассказов бабушки Валентин Фомиченко-Закуцкий знает, что тело погибшего погрузили на эсминец и лишь после долгого путешествия вокруг Европы доставили в Прибалтику.

Военный лётчик А.В. Закуцкий был похоронен в Вильно на русском православном кладбище.

Четыре месяца спустя, 30 октября 1912 года, у Марии Закуцкой родился сын - Александр Александрович. Восприемником от Святой купели (крестным) стал император Николай II. В 1914 году М.К. Закуцкая с двумя детьми Валентином и Александром эвакуировались на Северный Кавказ. Жили в Моздоке, а затем в Пятигорске. В 20-х годах второй раз вышла замуж.

 

1042_image_1.jpg 

 1042_image_2.jpg1042_thumb_3.jpg
1042_image_4.jpg1042_image_5.jpg

Фото детей поручика Закуцкого и  метрика сына.  Материалы из личного архива А.В.Фомиченко-Закуцкого

В течение 1912 года в Севастопольской авиационной школе произошло несколько авиакатастроф с гибелью летчиков: штабс-капитана Ф.Ф.Леона и В.Н.Яниша (26 января 1912 г.), поручика В.А. Альбокринова с солда-том А. Сониным (12 марта 1912 г. близ станции Сарабуз), поручика А.В. Закуцкого (2 июля 1912 г.)
 SWScan00650_800.jpg
Гибель военных летчиков

Фот. М. П. Мазур.

26 января в Севастополе на аэродроме местной военной школы авиации во время полета на «Фармане» упали с высоты 20 метров ученики школы — штабс-капитаны Ф. Ф. Леон и В. Н. Яниш и убиты на месте. При падении воспламенился бензин бака. Оба летчика сильно обгорели.

1) Штабс-капитан 17-й конной бригады Ф. Ф. Леон. 2) Штабс-капитан сибирского воздухоплавательного батальона В. Н. Яниш. 3) Братская могила погибших авиаторов.

Погребение Ф. Ф. Леона и В. Н. Яниша. Вынос из Владимирского собора. Траурная процессия.

Matyevich-Maceevich_Bronislav_Vitol_dovich_4.jpgМатыевич-Мацеевич   Бронислав   Калине      Витольдович.  Родился  2.10.1882 на  Волыни,  в  семье  военного инжене-ра. Полное имя и отчество – Бронислав Калине Витольдо-вич. Образование  получил  в  3  Московском КК. 1901 – окончил   Николаевское ИУ  по  1 разряду.  Произведен  в    офицеры (1901).  Службу   проходил  в Брест-Литовском  крепостном воздухоплавательном отделении. 1904 –  служил в сапб. Поручик. 1909 – окончил  курсы  в Учебном  воздухоплавательном  парке. Летчик. Переведен в постоян  ный состав Школы. Командирован во Францию (1910) для обучения в школе Луи Блерио  (диплом № 152 от 1.7.1910).  По возвращении в Россию – назначен инструктором в Школу авиации в Севастополе. Штабс-капитан.

Автор рекорда высоты (1200 м),  установленном  в   Санкт-Петербурге на Всероссийском празднике воздухоплавания (9.1910). Женат.  Воспитывали дочь.  Погиб  на самолете,  с младшим братом мичманом (29.3.1909) миноносца «Мощный» Станиславом (8.4.1888 – 18.4.1911), гостившим у брата и летевшим в качестве пассажира. «18 апреля 1911 года Бронислав вместе со своим братом, мичманом Станиславом,  совершил  полет  на  аэроплане Блерио,  несмотря  на  сильный ветер.  Благополучно  взлетев и продержавшись в воздухе около 5 мин., авиатор застопорил мотор и начал планирующий спуск. Внезапно аппа-рат накренился, принял почти вертикальное положение и полетел вниз. Штабс-капитан Матыевич ударился при падении о каменную стену и был убит на месте, а брат его, тяжело раненный, скончался по дороге в боль-ницу. По-видимому, причиной катастрофы была остановка мотора в момент наибольшего крена при повороте. По другой версии – возможной причиной катастрофы стал разрыв стального троса, который соединял крылья моноплана с аппаратом...». На месте гибели братьев предполагалось поставить памятник, для чего были собраны деньги и выделена земля. Похоронены на Волыни.

015.jpg 016.jpg
Один из лучших лётчиков поручик Бронислав Матыевич-Мацеевич, М.Н. Ефимов, поручик Руднев и лейтенант Пиотровский. 1910
SWScan00983_800.jpg

СЕВАСТОПОЛЬ. Сегодня на месте трагической гибели капитана Матыевича и его брата мичмана совершена торжественная панихида. Присутствовал весь состав военной школы авиации, команда, много публики, Вторая панихида отслужена в морском госпитале, где находится гроб с останками авиаторов. 

СЕВАСТОПОЛЬ. Несчастный случай на Куликвом поле, как сообщают очевидцы, произошел таким образом: 
Около 7 часов вечера, когда уже темнело, авиатор Матыевич вместе с братом, мичманом с миноносца «Мощный», поднялся на Блерио. Заканчивая полет, Матыевич застопорил мотор и стал спускаться обычным воль-пляне. Дул сильный зюд-ост, 15 метров в секунду. На вираже аппарат покачнуло сначала влево, потом право, затем крылья стали вертикально. Снова застучал мотор. Аппарат с высоты 50 метров нырнул и врезался в оградную стену хутора. Оба авиатора оказались убитыми. Аппарат разбит вдребезги. Причина внезапного падения аэроплан не установлена. Смертельные удары получены авиаторами о каменную. стену, которая разворочена на протяжении почти восьми аршин.

 46ae5d8e1628.jpg

Изображение

      Из протокола осмотра места гибели пилотов:
"Аппарат после семи-минутного спокойного полёта, при сильном юго-восточном ветре, с порывами, резко заколе-бался направо и налево. После прохождения над деревянными ангарами, перпендикулярно шоссе Севастополь-Балаклава, на высоте 100 метров, мотор был выключен, аппарат начал снижаться и получил крен направо до 45 градусов; потом крен еще более увеличился и аппарат стремительно стал падать ребром на правое крыло, продолжая двигаться вперед. Метров 30 от земли мотор был снова включен и аппарат врезался в каменную стену высотою 2,5 арш. и толщиною 8 верш., разрушив ее на протяжении 9 аршин. Аппарат ударился мотором и правой частью корпуса об стену и перевернулся по ту сторону стены.
При осмотре, кроме последней трети хвоста, весь аппарат оказался разрушенным."
<...>
Первоначальной причиной качания аппарата в воздухе мог послужить лопнувший трос скашивания правого крыла, выключенный затем мотор, при ветре слева и сзади, поставил летчика в безвыходное положение.Исклю- чительно несчастное падение на стену, единственную на всем поле, незначительной высоты и ширины, привело участников полета к смертельному исходу."    https://forum.sevastopol.info/viewtopic.php?style=6&p=26890881

Памятник и место гибели Б.В. Матыевича-Мацеевича. Начало XX в.

 
Инструктор-преподаватель СОША штабс-капитан Б.В. Матые-вич-Мацеевич разбился в апреле 1911 года вместе со своим братом мичманом СВ. Матыевичем-Мацеевичем. Их самолёт упал на хуторе Воитковского, который находился несколько южнее горы Рудольфа. Похоронили братьев на городском кладбище возле братской могилы экипажа подводной лодки «Камбала», на которой водружена подлинная рубка. Рядом был погребён погибший в аварии мичман Б.Д. Светухин. На их могилах были установлены четырёхлопастные пропеллеры. Эти своеобразные надгробия не сохранились.
На месте гибели братьев Матыевичей-Мацеевичей офицеры Качинской школы и отдел Воздушного флота воздвигли памятник. На стеле вмонтировали плиту из белого мрамора с четырёхконечным крестом и мемориальной надписью, в верхней части стелы имелась лётная эмблема. Памятник не сохранился.                  
  http://www.sevmonument.ru/readarticle.php?article_id=218     
 
 
 

Гибель отважного летчика, инструктора авиационной школы Б. В. Матыевича-Мацеевича — одно из печаль-ных событий наших дней, которым взволновано наше общество. Хотя катастрофа эта произошла вдали от Петербурга, но он представляет себе ее ясно по бывшему примеру трагического несчастья почти с однофа-мильцем погибшего, тоже героем-удальцом Мациевичем.

Ужас севастопольской драмы усугубляется еще тем, что вместе с отважным летуном погиб и его родной брат, юноша мичман, которому он хотел доставить удовольствие сильного ощущения в полете.

Ошибка храбрых удальцов заключается в чрезмерной уверенности в победе. Они не допускают даже мысли об опасностях и вовсе о них не думают. Иначе ведь смелый до героизма штабс-капитан Матыевич-Мацеевич ни за что не решился бы брать пассажиром своего родного младшего брата и подвергать его опасности. Черта этой бесстрашной уверенности бесспорно составляет доблесть, но и для нее есть границы. Даже на войне.

В многочисленных воспоминаниях о Скобелеве есть в исторических журналах один такой рассказ: однажды неустрашимому генералу, которого солдаты считали завороженным от пуль, пришло капризное желание испробовать свои нервы под их градом и свистом. В томительно жаркий день, проезжая с ординарцем мимо горного ключа, усиленно обстреливаемого турками, он сказал вслух: «Как было бы хорошо теперь напиться ключевой воды!» Никто из подчиненных на это желание начальника не отозвался, а все скорее старались выбраться из сферы огня, но Скобелев, в белом кителе, так опасном для прицела, спустился к роднику, забрал фуражкою воды и начал спокойно пить, но при этом имел благоразумную осторожность  не предложить своим ординарцам и офицерам вопрос: «А не хотели ли, господа, и вы попробовать?» Он понимал, что это не было бы для них военным испытанием или необходимостью войны, а только спортом.

Как спорт воздухоплавание, после многих и часто повторявшихся крушений, едва ли скоро у нас привьется, не говоря уже о нем как о способе сообщения или пассажирского передвижения. Надо весьма критически относиться к такому рекламоошеломляюшему сообщению, которое на днях рассказывалось со слов американских газет, а именно: что будто бы из С.-Луи летел в дальний полет с компаниею пассажиров аэроплан-вагон, в котором пили шампанское, забавлялись флиртом и один муж, приревновавший жену к пассажиру-чикагцу, выстрелом из револьвера убил ее и себя, после чего полет благополучно продолжался. Не любо — не слушай, а врать американским рекламам воздухоплавательных машин не мешай!

Очень возможно, что когда-нибудь воздушная стихия и сделается сферою пикников, но пока она представляет собою еще поле войны, которое человек всеми силами старается оставить за собою. Пока речь идет только о «завоевании» воздуха.

Коллега погибшего Б. В. Матыевича-Мацеевича, тоже отважный летчик, лейтенант Г. В. Пиотровский, совершивший знаменитый перелет из Петербурга в Кронштадт, совершенно убежденно и правильно говорит: «Авиация — это война! Как на войне гибель людей неизбежная случайность, так же и в авиации она случайность, но неизбежна».

Сравнение прекрасное, но требующее некоторых оговорок. На войне едва ли можно считать жертвами случайности тех борцов, которые пали от неумения полководцами распорядиться силами, от бесполезной траты сил в неравном бою или несовершенства оружия, в котором неприятель имел несомненное превосходство, как это было, например, при Цусиме. Точно так же и в авиации многие случайности людьми опытными могут быть предусматриваемы.

Такую случайность не трудно было предусмотреть, и при подъеме братьев Матыевичей в сумерки и при значительном ветре, а затем при планировании. Говорят, что только за час до этого полета отправлено было из Петербурга по телеграфу запрещение делать столь рискованные планирующие спуски. И депеша эта роковым образом встретилась с телеграммою о катастрофе с Матыевичем. 

Вот это действительно случайность! Ее отважный летчик предусмотреть не мог. Иначе он или не полетел бы, или употребил иной прием спуска. Но и на всякие другие случайности герои-удальцы не обращают внимания. Это есть и неосторожность, и в то же время прирожденная русская, славянская доблесть.

Не в одной авиации герои удаль свою проявляют. Мы ее видим на каждом шагу в подобном же чисто инстинктивном проявлении. Не дальше как два-три дня у нас было сообщено о молодом морском офицере, который при виде утопающего в Неве человека бросился во всей одежде спасать его, безусловно рискуя жизнью из чувства героизма. Спасенный человек оказался пьяным, а герой-моряк, может, поплатился здоровьем за него на всю жизнь от простуды.

Геройство-удаль есть доблесть, обусловливаемая степенью целесообразности и значения подвига!

(Сообщение)Piotrovskij_na_Blerio._SPb_1911.jpg

 Авиатор Пиотровский на аэроплане Блерио. Санкт-Петербург. 1911г.

Холодная крымская зима 1911 года, как ни парадоксально, поспособствовала развитию отечественной авиации. Как сообщала газета "Новое время", 10 февраля "инструктор авиационной школы лейтенант Пиотровский применил лыжи к аппарату Блерио (такого типа, как изображен на фото) и произвел удачные взлеты со снега. Подобные опыты делаются впервые". 11 февраля, писала газета, "капитан 2-го ранга Кедрин, повторяя на биплане Соммера вчерашние опыты Пиотровского с лыжами, потерпел аварию: аппарат поломан, авиатор повредил лицо. Причина аварии — ветер и ослепляющее действие солнца". Таким образом, в феврале 1911 года в Севастополе были проведены первые в России официальные испытания самолетов с лыжным шасси. Позднее лыжные шасси стали использовать зимой для военных самолетов.

23-120-B268-7-C8100779_m_600x600.jpg23-120-B268-7-C8100780_m_600x600.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

В настоящей брошюре пилотом-авиатором, преподавателем школы военных авиаторов в Одессе Павлином Арка-дьевичем Кузнецовым подробно изложены приемы обучения полетам на аэроплане.

«В первые дни обучения авиатор рельефно напоминает собою птенца, выпавшего из гнезда и обучающегося летать: вспорхнет на минуту и сейчас же почувствует непреодолимую силу притяжения земли... Но, подожди-те, хоть и обломает он сначала крылышки, изобьется в кровь, а все же близок тот час, когда будет свободно и легко парить в пространстве!»

23-120-B268-7-C8100781_m_600x600.jpg
 Кузнецов, П.А., пилот-авиатор Императорского Всероссийского Аэро-Клуба. Обучение летанию на аэроплане.
2-е изд. Псков: Электрическая типо-литография Г.А. Румеля, 1911393px-Imperial_Russian_Army_Air_Force_StfCap_1917.jpg  017-1.jpg
 Погоны офицеров школы лётчиков. Севастополь  

Пвв. 4.V.1914 №268 была введена форма для постоянного состава Офицерском Воздухоплавательной шкоды и ее авиационного отдела. Офицерский персонал получил целиком серебряные эполеты с красным подбоем, гвардейского образца, и обычные авиационные погоны. Шифровки для них не предусматривалось, но в качестве специального знака носилась воздухоплавательная эмблема посеребренный якорь с крыльями. У нижних чинов погоны были красные, обшитые желтой учебной тесьмой и с желтым трафаретным «якорем»: унтер-офицерские нашивки белой гвардейской тесьмы, галун серебряный полуштабский. С расширением авиаотдела в самостоятельную Военную авиационную школу (Гатчинскую) пвв 17.IX.1914 №612 воздухоплавательный знак на погонах заменили «уткой» — позолоченной у офицеров и подпрапорщиков, желтой трафаретной — у нижних чинов 

d8026d5a7ef1.jpg

 
1. Подполковник наблюдатель 19-го корпусного авиаотряда (с неуставной эмблемой). 1914-15 гг. 
2. Подпрапорщик наблюдатель 5-го авиадивизиона (с неуставной эмблемой). 1916-17 гг. 
3. Титулярный советник, военный чиновник УВОФЛОТа. 1916-17 гг. 
4. Поручик военный летчик Новогеоргиевского крепостного авиаотряда. 1914 г. 
5. Штабс-капитан военный летчик 3-го полевого авиаотряда. 1914-15 гг. 
6. Рядовой постоянного состава Севастопольской Военной авиашколы. 1916-17 гг. 
7. Коллежский секретарь, военный врач Бpecт-Литовского крепостного авиаотряда. 1914 г. 
8. Подполковник военный летчик, имеющий звание летчика-наблюлателя. 1917 г. 
9. Рядовой 2-го Артиллерийского авиаотряда. 1917 г. 
10. Подполковник постоянного состава Севастопольской Военной авиашколы. 1916-17 гг. 
11. Фельдфебель 4-й авиароты.Погон военного времени. 1916-17 гг. 
12. Прапорщик артиллерийского авиаотряда. 1917 г. 
13. Ст. унтер-офицер из охотников летчик 1-го Сибирского корпусного авиаотряда. Погон военного времени (неуставной, но распространенный вариант). 1914-17 гг 
513px-Pilot_badge_of_naval_aviationNagrudnyj_znak_lyotchika_morskoj_aviacii-1.png  680px-Pilot_badge_for_epaulettes_of_the_Russian_Empire-1.png  680px-Pilot_badge_for_epaulettes_of_the_Russian_Empire_2-1.png

Нагрудный знак морского лётчика                                           Знаки различия военных лётчиков

IMG_7215.jpg

IMG_7212.jpgIMG_7213.jpg

Жетон военлёта      СОША

команда

№180 

Uvol_nitel_nyj_zheton_Sevastopol_skaya_shkola_oficerov_aviacii.jpg

          Увольнительный жетон СОША

НАГРУДНЫЕ ЗНАКИ
РУССКОГО ВОЕННОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА

4d63d30a3a6618dcd0f90a8928f1b57c.jpg



 Нагрудные знаки русских военных лётчиков:
1) Севастопольская офицерская авиационная школа (до 1917 года).
2) Севастопольская офицерская авиационная школа  (Временное правительство).
3) Офицерский знак по окончанию офицерского класса при Учебном воздухоплавательном парке (обр. 1896 года).
4) Морской лётчик.
5) Военный лётчик.
6) Лётчик-наблюдатель.
7) Лётчик-наблюдатель офицер Генерального Штаба.
8) Объединённый знак лётчика и лётчика-наблюдателя.
Эмблемы на погоны:
9) Военный лётчик.
10) Лётчик-наблюдатель.
11) Объединённый знак лётчик и лётчик-наблюдатель.

a_ignore_q_80_w_1000_c_limit_3.jpg90967-1.jpg
                           Рис.1. Нагрудный знак за окончание Офицерской Воздухоплавательной Школы (ОВШ)                              справа за окончание ОВШ по 1 разряду

       

post-3005-1221599903.jpg
Рис.2. Нагрудный знак военного лётчика

 

02-5.Nagrudnyj-znak-lyotchika-nablyudatelya-1.jpg
Рис.3. Нагрудный знак лётчика-наблюдателя

 

5737.jpgwings287245a3b3b4ff0bc9.jpg
Рис.4. Нагрудный знак Особого комитета по усилению Военного Воздушного Флота, созданного в 1910 г. под председательством Великого Князя Александра Михайловича

 

_DSC8798-19.jpgpost-6141-0-30942900-1377187098.jpg
228.jpg228-1.jpg6566a82269b12d0bbb30f78ffde7240c--military-awards-badges.jpg
Рис.5. Жетоны Особого комитета по усилению Военного Воздушного Флота
iyzgTMk8wIMkFGsSOR4eTluuW0MwzfDeb6KxQnmXdu_1DHg7kMDvMMYLGjN6JL7zg-fqaBVYU_iNYP02efFavNqE24yNYUgPC-cccnvjR5M.jpg

Нагрудный знак ОВШ

В дальнейшем при окончании ОВШ выпускникам-офицерам вручался нагрудный офицерский знак:

Znak_voenleta.jpg

«Военный лётчик». Учреждён 13 ноября 1913 года. Представлял собой сере-бряный оксидированный венок из ду-бовых и лавро-вых листьев с двумя скрещенными мечами на нём. На мечи нало-жены крылья и щит под импера-торской короной. На щите государ-ственный герб. Высота знака 32 мм., ширина 45 мм. Знак носился на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине рас-стояния от талии до воротника. Право на ношение знака имели офицеры успешно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офицерской воздухо-плавательной школы или офицерской школы авиации отдела воздушного флота.

                              Нагрудный знак военного лётчика

02-5.Nagrudnyj-znak-lyotchika-nablyudatelya.jpg«Военный лётчик-наблюдатель».   Учреждён 21 марта 1916г. Представлял собой серебряный оксидирован-ный венок из дубо-вых и лавровых листьев с двумя скрещенными мечами на нём, рукоятки мечей золотые. На мечи наложены серебряные оксидиро-ванные крылья, под-зорная труба и золотой щит под императорс-кой короной. На щите вензель Императора Николая II. Высота знака 36 мм, ширина 42 мм. Знак носится на левой стороне груди на мун-дире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от та-лии до воротника. Право на ношение знака имеют офицеры успеш-но окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офи-церской воздухоплаватльной школы или офицерской школы авиации отдела воздушного флота.

                               Нагрудный знак лётчика-наблюдателя                             

02-6.Nagrudnyj-znak-letchika-nablyudatelya-gen.shtaba.jpg«Военный лётчик-наблюдатель Генерального штаба». Учреждён 21 марта 1916 года. Представляет собой золотой венок из дубовых и лавровых листьев с двумя серебряными скрещенными мечами на нём, рукоятки мечей золотые. На мечи наложены серебряные окси-дированные крылья, подзорная труба и золотой щит под импера-торской короной. На щите вензель Николая II. Высота знака 36 мм, ширина 42 мм. Знак носился на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника. Право на ношение знака имели офицеры, имеющие образовние академии Генерального штаба успешно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офицер-ской воздухоплаватльной школы или офицерской школы авиации                            Нагрудный знак  военного лётчика-наблюдатель Генерального штаба     отдела воздушного флота.

О нагрудных знаках для офицеров-выпускников воздухоплавательного отделения ОВШ, рассказано в разделе «Учебный воздухоплавательный парк».

Офицеры окончив летную школу, в большинстве случаев продолжали носить старую форму своего полка, добавляя только эмблему — черных металлических орлов, державших в лапах меч и пропеллер. Летчики-наблюдатели — золотых орлов.
Согласно приказу от 19 сентября 1914 года форма обмундирования для Офицерской воздухоплавательной школы была установлена, в основном, по форме лейб-гвардии Саперного батальона инженерных войск Российской Империи.
Парадный головной убор — кивер с белыми султаном и гербом Инженерных войск (двуглавый орел и топоры). Фуражка черная (с черным бархатным околышем и красным кантом). Походный китель однобортный со стоячим воротником синего цвета «как во флоте».

Шинель (пальто) черная, выпушка вокруг бархатных клапанов на воротнике бирюзовая. Вместо высоких сапог — кожаные краги и укороченные шнурковые сапоги (теперь называемые ботинками).
Кроме того выдавались:
-шведская куртка (кожаная) на 6 пуговиц с воротником из черного бархата;
-кожаные шаровары, могли быть галифе;
-кожаные перчатки, кожаный шлем;
-суконная куртка черная однобортная на 5 пуговиц;
-жилеты черный и белый, образца присвоенного офицерам флота.
-Погоны серебряные с красным кантом, эмблемой (орлом), звездочками и просветами, указывающими чин.

Оружие:
-пистолет;
-сабля, как у офицеров флота;
-кортик-нож, но с двумя острыми сторонами.

Портупея к сабле покрывалась серебряным галуном.
У нижних чинов вместо фуражек — мягкие складные черного сукна шапки с бирюзовой выпушкой на отворотах и донышке и с кокардой.
Офицерам-летчикам такие же шапки, но с отворотами из черного бархата. На воротниках мундиров (лацканного типа) особое шитье в виде стилизованного крыла.
Жалование у солдат и офицеров было разное. Летчик-солдат получал 90 рублей в месяц. Летчик-офицер — 300 рублей жалования и не менее 200 рублей так называемых «залетных» – всего около 500 рублей.
«Залетными» считались деньги выплаченные летчику-офицеру за совершение боевых, служебных и охранных полетов.

Форма летчиков военной авиации Российской империи

1-01.gif

Летняя полевая форма военного летчика российской авиации. На погонах видны офицерские эмблемы военной авиации Российской Империи, на кармане куртки — знак военного летчика, на шлеме — накладная эмблема, которая полагалась только летчикам Императорского военно-воздушного флота. Пилотка — характерный признак авиатора.

1-02.gif

Офицер-летчик в парадной строевой форме. Эта форма одежды для военных летчиков была введена 03.01.1914 г. приказом по Военному ведомству №4. До этого момента летчики единого установленного обмундирования не имели и носили форму тех родов войск, откуда они пришли в авиацию.

1-03.gif

Офицер российской военной авиации в летней парадной форме вне строя. Принадлежность к авиации определяется знаком военного летчика на мундире и эмблемой на погоне. Подобная форма одежды использовалась в Российской империи в 1914-1917 годы.

1-04.gif

Нижний чин одной из авиационных частей в повседневной форме мирного времени. На погонах — литеры авиационного отряда и эмблемы для нижних чинов (утки).

 

 1-05.gif

Нижний чин (доброволец, не не имеющий офицерского звания, или унтер-офицер) в кожаном полетном обмундировании


1-06.gif

Служебная аэродромная форма нижних чинов мирного времени. Введена Приказом по Военному Ведомству №4 от 03.01.1914 г. На голове солдата шапка (позднее получившая название «пилотка»), введенная для всех чинов авиации по подобию драгунской шапки образца 1883 года.

1-07.gif

Парадная форма с фуражкой нижних чинов постоянного состава Офицерской воздухоплавательной школы. Введена приказом по военному ведомству № 268 от 4 мая 1914 года.

1-08a.Gerb-na-letnyj-shlem-voennogo-letchika.jpg

Герб на летный шлем военного летчика Эмблема из металла, которая прикреплялась к шлемам русских военных летчиков. Выполнена в виде двухглавого орла с императорской короной, который держит в лапах пропеллер и шпагу. На груди орла — вензель Императора Николая. Ширина эмблемы составляет 14 см.

1-14_ShlemyA.jpgШлем военного летчика образца 1914 года. Кожаный защитный летный шлем военного летчика Российской империи с кокардой и эмблемой. На шлеме наблюдателя находилась только овальная эмблема военного ведомства.1-14_Shlemy_B.jpg 

 

 

 

 

 

 

 

 

1-18_Shlemy.jpg

1-10a.Pilotka-voennogo-letchika-obraztsa-1914.jpgПилотка военного летчика образца 1914 г.

 

1-11.Napogonnaya-emblema-ofitserov-aviatorov.gif

Погонная эмблема офицеров-авиаторов. Введена приказом по военному ведомству № 417 от 03.07.1913 г. Знак напоминает эм-блему на шлеме (за исключением короны). Выполнялся из оксидиро-ванного серебра. В просторечии летчики называли его «мухой» или «орлом».

1-12.Pogonnaya-emblema-dlya-nizhnih-chinov.gif

 

 

Погонная эмблема для нижних чинов. Введена приказом по военному ведомству № 4 от 03.01.1914 года. Имела неофициальное наименование «утка».

 

2028.png2027.png

Нагрудные знаки российской военной авиации

1913-1917
http://www.historymania.info/view_post.php?id=130

Впервые особый нагрудный знак для военных летчиков был упомянут в «Положении об авиационном отделе Офицерской Воздухоплавательной школы». 11-й пункт этого документа, объявленного приказом по Военному ведомству (далее — П В В ) № 5 0 8 от 2 0 . I X . 1 9 1 2 , гласил:« За успешное окончание курса авиационного отдела офицеры награждаются особым нагрудным знаком». Но рисунок знака и его описание были установлены только через год, П В В № 639 от 30.XI.1913:
«1.) Установленный приказом по военному ведомству 1912 года № 508 особый нагрудный знак для офицеров, успешно окончивших курс авиационного Отдела Офицерской Воздухоплавательной Школы, иметь согласно прилагаемых при сем рисунка и краткого описания, и
2.) Право ношения сего знака, помимо офицеров будущих выпусков, предоставить также офицерам: выпуска 1912 года, выпуска бывшего временного авиационного Отдела 1911 года и первым летчикам, назначенным на сформирование означенного Отдела, а также офицерам, окончившим Офицерскую Школу Авиации Отдела Воздушного Флота [т. е. Севастопольскую — Авт.], со званием военного летчика...

Нагрудный знак представляет собою серебряный (оксидированный) венок из дубовых и лавровых ветвей; на венок наложены накрест два меча, в центре скрещения которых помещен щит с Государственным Гербом с прикрепленными к двум сторонам щита развернутыми крыльями.

Размеры знака: вышина 1 1/2 дюйма, ширина (по крыльям) 1 3/4 дюйма.
Знак этот носится на правой стороне груди по правилам, установленным для академических знаков, а имеющими сии последние знаки — ниже таковых».

Сохранившиеся нагрудные знаки порою в деталях отличаются от официального образца — по-своему трактуют рисунок ветвей, связывающий их бантик иногда не похож на уставной и т.п. Существует вариант знака, на котором в щите расположен не государственный герб, а накладной миниатюрный «орел» по образцу погонной эмблемы военных летчиков (установлена П В В № 417 от 3.VI.1913), только без центрального медальона с императорским вензелем.

znaki_avia_ris.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок и описание нагрудного знака для офицеров, успешно окончивших курс авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы, утверждённые 13 ноября 1913 года

 

 

 

 

 

 

 

 

znaki_avia.jpg

 

 

 

 

 

 

Рисунок и описание нагрудного знака для офицеров генерального штаба, получившие звание лётчиков-наблюдателей, утверждённые 6 июня 1914 года.

Подлинные рисунки нагрудных авиационных знаков хранятся в ВИМАИВиВС.

 

 

 

 

post-22-1143190112_thumb.jpg

В годы войны, когда появились разные категории «военных летчиков», Заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии вел. кн. Александр Михайлович издал 29.VII.1916 специальный циркуляр №15400, где говорилось; «Одним из командиров авиационных отрядов возбужден вопрос, имеют ли право офицеры, награжденные званием «военного летчика» ВЕРХОВНЫМ Главнокомандующим за боевые заслуги, носить установленный для военных летчиков нагрудный знак.

В виду этого считаю нужным разъяснить следующее:
Согласно буквального смысла соответствующих статей Положений об офицерских школах авиации, правом на ношение установленного приказом по В.В. 1913 года № 639 нагрудного знака, пользуются в настоящее время лишь те «офицеры», которые окончили полный курс одной из следующих военных авиационных школ: 1) Гатчинской, 2) Севастопольской и 3) Тифлисской, сдав установленный в этих школах для получения звания «военного летчика» экзамен.

Таким образом основным условием для получения права на нагрудный знак является прохождение курса одной из указанных школ в офицерском звании, т.е. в объеме теоретической части его, соответствующем образовательному цензу офицеров, распространение же этого права и на офицеров, получивших звание «военного летчика»... в наградном порядке, противоречило бы упомянутой идее рассматриваемого знака, служащего как бы свидетельством прохождения курса в объеме установленном для офицеров, тогда как офицеры, получившие звание «военного летчика» за боевые отличия, проходили курс, установленный для нижних чинов.

Таким образом возбужденный вопрос должен быть разрешен отрицательно, но надо добавить, что, конечно, офицеры, награжденные званием «военного летчика»... могут быть удостоены и права ношения нагрудного знака, если ими при одной из перечисленных авиационных школ будет сдан полностью экзамену установленный для офицеров».

Знак военного летчика являлся основным, но не единственным в русской авиации.

znaki_avia1.jpg

 

 

 

Знаки военных летчиков обр. 1913 г. При общем рисунке знаки заметно различаются в деталях.
(Все знаки, опубликованные в статье, находятся в частных собраниях)

znaki_avia2.jpg 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вариант знака военного летчика обр. 1913 г. с заменой государственного герба авиационной эмблемой

 

 

 

П В В № 14 от 7.I.1914 было объявлено «Положение о прикомандировании офицеров генерального штаба к воздухоплавательным частям и школам». Каждое лето 10 офицеров изучали приемы разведки с летательных аппаратов. По завершении 3-х месячного практического курса специальная комиссия проверяла полученные знания. Офицерам, заработавшим оценки «отлично» и «хорошо», присваивалось звание «летчика-наблюдателя». 1 6 - й пункт «Положения» определял следующее: «Офицерам, получившим звание летчиков-наблюдателей, предоставляется право ношения особого нагрудного знака». Рисунок и описание знака объявили позднее. ПВВ № 339 от 6.VI.1914 предписывал: «установленный приказом по военному ведомству 1914 года № 14 п. 16 особый нагрудный знак для офицеров генерального штаба, получивших звание летчиков-наблюдателей, иметь согласно прилагаемых при сем рисунка и краткого описания...

Нагрудный знак представляет собою бронзовый (вызолоченный) венок из дубовых и лавровых ветвей; на венок наложены на крест два меча с позолоченными рукоятками и посеребренными, полированными клинками, в центре скрещения которых помещены: вертикально поставленная оксидированная зрительная труба и позолоченный щит с короною, с вензелевым изображением Имени Государя Императора, с прикрепленными по бокам щита горизонтально распростертыми, оксидированными крыльями.

Размеры знака: вышина 1 1/2 дюйма, ширина (по крыльям) 1 3/4 дюйма.

Знак этот носится на правой стороне груди по правилам, установленным для академических знаков, но ниже таковых».

С декабря 1915 г. в Киеве начала работу специальная Военная школа летчиков-наблюдателей. Здесь учились в основном не генштабисты, а представители полевых родов оружия. ПВВ № 155 от 29.III.1916 решено было «установить для офицеров, оканчивающих Военную школу летчиков-наблюдателей, нагрудный знак по рисунку, объявленному в приказе по Военному Ведомству 1914 года № 339, но с оксидированным венком, вместо позолоченного».

Логическим завершением серии летнабовских знаков стал образец, установленный ПВВ № 24 от 12.I.1917 для офицеров, имевших одновременно звания «военного летчика» и «летчика-наблюдателя». В декабре 1916 г. Управление Военного Воздушного Флота обратилось к военному министру Д.С.Шуваеву «с ходатайством об установлении соединенных знаков (нагрудного и на погоны) для офицеров авиационных частей, имеющих одновременно оба звания,., для коих... установлены отличающиеся друг от друга нагрудные и напогонные знаки.

Соединенный нагрудный знак проектирован по правилам соединения нагрудных академических знаков, т.е. к основному знаку (оксидированному) военного летчика (приказ в.в. 1913 г. № 639) прибавлена специальная арматура другого звания (прик. в. в. 1916 г. № 155), сделанная из другого металла (т.е. позолоченная подзорная труба)...

Нагрудный знак представляет собою серебряный (оксидированный) венок из дубовых и лавровых ветвей; на венок наложены накрест два меча, в центре скрещения которых помещен щит с государственным гербом с прикрепленными к двум сторонам щита развернутыми крыльями; под щитом проходит и лежит на венке верхним и нижним своими концами вызолоченная подзорная труба.

Размеры знака: вышина 1 1/2, дюйма, ширина (по крыльям) 1 3/4, дюйма.

Знак этот носится на правой стороне груди по правилам, установленным для академических знаков, а имеющими сии последние знаки — ниже таковых».1

К ходатайству прилагалась цветная таблица, отображавшая все разнообразие уже имевшихся нагрудных и погонных авиационных знаков (см. сводную таблицу). 1 . 1 . 1 9 1 7 военный министр доложил проект императору, который на следующий день одобрил предложенный эскиз. Новый знак был официально объявлен ПВВ №24 от 12.I.1917. Жесткие условия — двойная квалификация — крайне ограничивали возможность получения такого знака. Сохранившиеся экземпляры (надо сказать, что автору они не известны) следует считать сегодня очень редкими и ценными. После Февральской революции 1917 г. на знаках стали удалять монархическую символику (вензеля, короны и пр.). Новые же знаки предпочитали делать, игнорируя атрибуты императорской власти, а иногда и заменяя их авиационными. Кроме того, в октябре 1917 г. начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания полковник В.М.Ткачев объявил конкурс на установление нагрудных знаков и значков, отмечающих количество проведенных в воздухе боевых часов и число сбитых вражеских самолетов.

znaki_avia3.jpg

Военный летчик прапорщик А.Н.Демидов (выпускник Севастопольской авиационной школы). 1916 г.

znaki_avia4.jpg

 

 

 

Знаки летчиков-наблюдателей:
— офицера Генерального Штаба, обр. 1914 г.;
— офицеров, окончивших Военную школу летчиков-наблюдателей, обр. 1916 г.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

znaki_avia5.jpg

 

 

Знак военного летчика 1917 г. Изготовлен без монархической символики

 

 

 

 

znaki_avia6.jpg

Сводная таблица нагрудных знаков и орлов на погоны военных летчиков и летчиков-наблюдателей, подготовленная Техническим комитетом ГИНТУ в конце декабря 1916 г. при проектировании новых соединенных знаков (РГИА)

znaki_avia7.jpg

 

* РГВИА. Ф. 2008. Оп. I. Д. 157. (см. подробнее: Труды РГВИА. Вып. I. Медали, нагрудные знаки, жетоны России конца XIX - начала XX века. Документы. М., 1997.)

«Желательно, — говорилось в разосланном по фронтам циркуляре, — чтобы в исполнении этих рисунков принимали участие все отряды, лучшие из них будут утверждены»2. Многие отряды не замедлили прислать свои разработки: всевозможные варианты орлов, пропеллеров, крыльев и т. п. Например, за сбитые аэропланы предлагалось установить георгиевскую планку, на которой черепами со скрещенными костями отмечать число уничтоженных самолетов: золотыми черепами — десятки, а серебряными — единицы. Некоторые отряды прислали на утверждение эскизы своих отрядных нагрудных знаков, одобренные личным составом. Большинство проектов так и остались красивыми рисунками в архивном деле. Но в одной из коллекций хранится знак, свидетельствующий, что нечто подобное на практике могло существовать (см. ил.).

znaki_avia9.jpg

Знак 31-го корпусного авиаотряда. Символика знака позволяет условно датировать его 1917 г.

На обороте этого знака выгравировано: «31.АО / С.Л. Ренъ». Исходя из номеров существовавших авиаподразделений, следует отнести этот знак к 31-му корпусному отряду.

 

znaki_avia8.jpg

Знак, относящийся, видимо, к Севастопольской авиационной школе. 1917 г.

В частных коллекциях хранится еще один интересный памятник 1917г. Этот знак соответствует нагрудному кресту школ прапорщиков пехоты, установленному ПВВ № 586 от 26.Х.1916. Но орел в центре креста не государственный, а авиационный, по рисунку погонного знака, установленного ПВВ № 417 от 3.VII.1913, только без императорской короны и царского вензеля. Литеры «СШ» в медальоне орла позволяют думать, что знак относится к Севастопольской авиационной школе. Но никаких документов об этом загадочном кресте пока найти не удалось. Можно предположить, что подобную эмблему носили летчики-нижние чины, которым в 1917 г., при окончании школы, стали сразу присваивать чин прапорщика.

1 РГВИА Ф.499. Оп. 13. Д. 1186. Л. 36.
2 Там же. Ф. 2008. Оп. I. Д. 157. Л. 413.

В частных коллекциях встречаются различные варианты памятных жетонов, запонок и брелоков в виде миниатюр-ных авиационных погончиков и "орлов". Последние носились на цепочке в петле кителя или на планке гимнастёрки.

znaki_avia11.jpg

Жетоны 3-й авиационной роты. Такие жетоны, видимо, были вручены 31 декабря 1915 года сразу нескольким военнослужащим. Сегодня известны два экземпляра, принадлежавшие И.Е. Рябову и И.С. Маркелову.

znaki_avia_brelok.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

018.jpg

 

019.jpg

 

 

Одним из таких неравнодушных предпринимателей был одессит Артур Анатра. Первые годы на его собственном авиазаводе в Одессе собирали лицензионные аэропланы «Фарман» и «Ньюпор», но спустя всего два года здесь научились самостоятельно производить самолеты. Специально для этого Анатра построил в Симферополе новый завод, на котором до 1917 года было произведено 170 бипланов «Анатра». Сам завод был ликвидирован в 1922 году.

Odesskij_aeroklub_ANATRA.jpg

 А. А. Анатра и подполковник Х. Ф. Стаматьев среди членов Одесского аэроклуба. 1912

Zavod_Anatra_10.jpg

Zavod_Anatra_06.jpg
   Одесский авиастроительный завод «Анатра» 1910-е гг.       Слесарный цех авиастроительного завода «Анатра»
 Plakat_Anatra_01.jpg Plakat_Anatra_03.jpg
 Реклама завода А.Анатра в Симферополе
 Вылет Уточкина. 24 сентября 1910г.

123Быстрое развитие авиации в странах Европы и ходатайства патриотов, желавших видеть Россию великой авиационной державой, привели к разрешению Императора Николая II создать школу для обучения офицеров полетам на аэропланах. Шефом авиаторов России стал вице-адмирал, Великий Князь, Александр Михайлович Романов.

До этого в России строили дирижабли и воздушные шары, которые исполь-зовало в том числе военное ведомство, а эксперименты с аэропланами воспринимались как нечто легкомысленно-футуристическое. Но открывши-еся новые возможности аппаратов тяжелее воздуха полностью меняли де-ло. Великий князь тут же отправился к военному министру Сухомлинову, но тот поднял его на смех и средства выделить отказался. К счастью, адмирал Александр Михайлович Романов возглавлял и Особый комитет по усиле-нию военного флота, созданный после Цусимской катастрофы и собиравший добровольные пожертвова-ния на строительство и оснащение боевых кораблей. Заручившись поддержкой (кстати, весьма неохот-ной) своего друга детства Ники, как в семье Романовых звали императора Николая II, Александр Михай-лович решил развивать русскую авиацию на общественные средства. У комитета оставалось на счету 2 млн рублей, и великий князь испросил разрешение у жертвователей использовать их не на флот, а на аэропланы. После этого он выехал в Париж для переговоров о закупке техники и обучения пилотов. 

Вот как он сам описывал последующие события в книге «Мои воспоминания»: Военный министр генерал Сухомли-нов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах.

— Я вас правильно понял, Ваше Высочество, — спросил он меня между двумя приступами смеха, — вы собиpaeтесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать чрез Ла-Манш или же они должны забавляться этим здесь?

— Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научат летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним».

Весной 1910 года первая группа русских офицеров и техников отправилась во Францию. В нее вошли капитан 2-го ранга Янович, подполковник Зеленский, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, капитаны Мациевич, Александров, Ульянин, поручик Комаров и военнослужащие нижних чинов кондукторы Жуков и Черепнов, минный машинист Смирнов, матрос Митавский, рядовые Михляев, Иванкевич, Дегтярев. Во Франции Янович попал в аварию, и его заменили лейтенантом Пиотровским. По возвращении они были готовы приступить к обучению коллег на поле Воздухоплавательного парка.

Для учебных полетов школы намечалось использовать аэродромы Авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы; первый — на военном поле в Гатчине, где уже имелось поле для полетов, ангары для самолетов, и второй — недалеко от школы на Корпусном шоссе. Оба аэродрома были малыми по размерам, со всех сторон стеснены зданиями и высокими деревьями парков, что не обеспечивало безопасность полетов.

Одновременно разрабатывается штат школы, подбираются и назначаются: председатель совета школы (по существу начальник школы) капитан второго ранга Фогель, начальник штаба школы — подполковник С.И. Одинцов, заведующий аэродромом и хозяйством подполковник Макутин, заведующий мастерской Лидин, шесть летчиков-инструкторов, 13 учеников, заведующий командой нижних чинов с командой 

Вскоре прибыли закупленные во Франции первые 11 машин. К этому времени Военный совет Российской империи переименовал Учебный воздухоплавательный парк в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ), а местом тренировок было выбрано принадлежащее военному ведомству Волково поле. В то же время стало ясно, что погодные условия Балтики сильно ограничивают возможности для тренировок пилотов, посему для авиационного отделения школы решено было искать новую базу на юге страны. Выбор пал на Севастополь.

Поздней осенью 1910г. из Франции получено восемь разобранных, уложенных в ящики самолетов (два Фармана, четыре Блерио, два Антуанетт). Полеты на указанных аэродромах было невозможно начать из-за несоответствия осенних балтийских погодных условий программам летного обучения. Не теряя времени. Отдел Воздушного Флота срочно подыскал новый район полетов — у Севастополя, в Крыму, где мягкая зима, теплое лето, много солнечных дней позволяющих почти круглый год вести летное обучение.

Podp-ik_Sergej_Alekseevich_Ul_yanin.jpgПодполковник Сергей Алексеевич Ульянин был одним из наиболее подготовленных и одаренных специалистов в области авиации

Sergej_Ivanovich_Odincov.jpg

 

 

Начальник Севастопольской (Качинской) школы авиации Сергей Иванович Одинцов

 

 

 

4 октября 1910 года по просьбе великого князя Александра Михайловича Севастопольская городская дума «предоставила в распоряжение Отдела воздушного флота Куликово поле... для обучения полетам на аэропланах». Символично, что сегодня на этом месте в городе-герое находится проспект генерала Острякова — летчика, Героя Советского Союза, командующего ВВС Черноморского флота, погибшего во время второй обороны Севастополя.

                       
Извещение севастопольского градоначальника от 19 ноября 1910 г.

Близ Севастополя открылась авиационная школа, занимающая место на Куликовом поле в границе от первой шоссейной будки между Балаклавским шоссе и лагерями 13-й пехотной дивизии. Во избе-жание несчастных случаев публике запрещается доступ в границах указанной местности. Вблизи авиационного поля устраивается специально огороженное место для публики, где она может наблюдать за полетами с 1 декабря.

* * *

6558703-4117479.jpg

 Руководители Севастопольской офицерской школы авиации (слева) военные летчики: лейтенант Б. Буксгенден, штабс-капитан В. Берченко, поручик Макеев, лейтенант Дыбовский и авиатор М.Н. Ефимов. Осень 1911 года

letchik_Evgenij_Rudnev.jpg

Военный летчик Евгений Руднев, ас-истребитель на фронтах первой мировой

B.V._Matyevich-Maceevich.jpg

Штабс-капитан Б.В. Матыевич-Мацеевич

D.G._Andreadi.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Штабс-капитан  Д.Г. Андреади, летчик-инструктор, ставший жертвой козней своего начальника

Летчиками-инструкторами должны были стать офицеры, прошедшие подготовку за границей, а к общему руководству удалось привлечь едва ли не самого известного русского пилота тех лет — Михаила Ники-форовича Ефимова. Он обучался у Анри Фармана, считавшего его своим лучшим учеником, потом успел установить несколько рекордов и выиграть ряд крупных международных авиационных состязаний. В конце октября 1910 года из Петербурга в Севастополь по железной дороге прибыли первые инструкторы-авиаторы и школьное имущество, в том числе два моноплана «Антуанетт», четыре моноплана «Блерио» и два биплана «Фарман». К ноябрю 1910 года в Офицерскую школу авиации для обучения полетам по распоряжению военного и морского ведомств были командированы 14 офицеров и 23 нижних чина для обслуживания самолетов.

7-9 ноября 1910г. железнодорожным транспортом под командой подполковника С. И. Одинцова (капитан второго ранга Фогель не захотел ехать в Крым) весь назначенный штат летной школы и самолеты прибыли в Севастополь. Необходимо уточнить, что школа по штату была сформирована в Петрограде — Гатчине, а начало полетов было в Севастополе. Руководство школы не имело авиационной подготовки, что отрази-лось на дальнейшей работе. Под аэродром выбрали грунтовую площадку в 3 км южнее Севастополя па территории лагеря 13-й пехотной дивизии, на так называемом Куликовом поле, которая была малых разме-ров, располагалась в узкой лощине, пересекаемой Балаклавским шоссе, закрытой домами и телеграфными проводами на высоких столбах с одной стороны, с другой — упиралась в большую гряду прибрежных хол-мов. С трех сторон к ней подступали постройки, с четвертой — глубокий овраг, чем воздушные подходы были стеснены.

На заседании Отдела Воздушного флота 18 ноября 1910г. подполковник Макутин доложил о готовности базы аэродрома к полетам. Торжественное открытие школы состоялось 24 ноября 1910г., после чего начались регулярные полеты и продолжалось обустройство аэродрома. Строились только временные помещения, из дерева, надеясь возвратиться в Гатчину. Для обеспечения личного состава, обслуживания, ремонта и хранения самолетов были построены отдельные деревянные здания мастерских: столярной, сборочной, кузнечной, моторной, ангар для ремонта автомобилей, кладовая, бетонный погреб для хранения бензина и т. д. -всего 19 сооружений, деревянное ограждение летного поля. Летно-офицерский состав размещался во флигеле местного помещика, а солдаты и матросы в приспособленном летнем кинотеатре-иллюзионе.

Для обеспечения безопасности полетов по его приказу летное поле маркируется: в центре наносится белый круг и прямые линии старта (взлета и посадки), вокруг аэродрома сооружается деревянная ограда, проход и проезд разрешается только через шлагбаум. На полетах медицинское обеспечение осуществлялось фельд-шером, на санитарной двуколке, противопожарное — пожарными с ручным насосом и огнетушителями, установленными на приспособленной повозке, а позже, на закупленных за границей специальных автомо-билях. 

1419590770717-1.jpg


7d2cfee573954df29d468d7422868c5e2e23f5279955446.jpg

На момент создания Севастопольской офицерской школы авиации Отдела воздушного флота ее личный состав был не очень многочисленным, но  весьма качественным.

«Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал» (1910, № 1), сообщал о тех, кто являлся её основателем: «Председатель совета школы на время ее пребывания в Севастополе капитан 2-го ранга В. Н. Кедрин (на момент открытия Офицерской авиашколы в Севастополе – начальник Службы связи флота Черного моря). Члены совета школы: полковник М.М. Зеленский, полковник С.А. Ульянин, подполковник А.З. Макутин, штабс-капитан Б.В. Матыевич-Мацеевич, лейтенант Г.В. Пиотровский, поручик М.С. Комаров, поручик Е.В. Руднев, М.Н. Ефимов, делопроизводитель А.В. Самойлов. Заведующий аэродромом подполковник А.З. Макутин. Заведующий мастерскими школы штабс-капитан Б. В. Матыевич-Мацеевич. Заведующий командой школы поручик Б. В. Макеев. Инструктора: старший инструктор полковник М. М. Зеленский обучает на аппарате системы «Антуанетт», М. Н. Ефимов обучает на аппаратах систем «Фарман» и «Соммер», полковник С. А. Ульянин обучает на «Фармане», штабс-капитан Б. В. Матыевич-Мацеевич обучает на «Блерио», лейтенант Г. В. Пиотровский обучает на «Блерио», поручик М. С. Комаров обучает на «Антуанетте» и поручик Е. В. Руднев обучает на «Фармане». Ученики школы: капитан 2-го ранга В. Н. Кедрин и подполковник А. З. Макутин (на «Соммере» у М. Н. Ефимова); подполковник С. И. Одинцов и поручик П. А. Самойло (на «Блерио» у Г. В. Пиотровского); капитан-лейтенант Дмитриев и старший лейтенант Н. Л. Подгурский (на «Фармане» у М. Н. Ефимова); лейтенанты В. В. Дыбовский и барон Г. О. Бугсгевден (на «Блерио» у Б. В. Матыевича-Мацеевича); штабс-капитан В. П. Быстрицкий, поручик С. И. Виктор-Берченко и корнет Н. А. Бахмутов (на «Фармане» у Е. В. Руднева); поручики В. Ф. Гельгард и Б. В. Макеев (на «Антуанетте» у Комарова); корнет А. А. Ильин на «Антуанетте») у М. М. Зеленского».

Учлеты на полеты перевозились двумя грузовыми автомобилями иностранного изготовления, вместимостью по 11 человек каждый Для восстановления здоровья учлетов после интенсивных полетов на старте аэродрома работниками МТО школы оборудовались места кратковременного отдыха между вылетами, обеспеченные столами, деревянными скамьями-диванами на литых красивых металлических ножках, водой для питья и т. п. Отдыху и сохранению здоровья учлетов и всего личного состава, участвующего в напряже-нных учебных полетах, непосредственно на старте уделял постоянную заботу старший врач школы, воен-ный медик Соловьев. На аэродроме Куликово поле без остановки полетов разбирались, перевозились и устанавливались в лагере временные деревянные здания и каркасно-разборные парусиновые ангары. Этими работами руководил и отлично справлялся работоспособный, инициативный младший офицер саперного батальона Виктор Соколов, будущий выпускник школы  1912г.

025.jpg

a_ignore_q_80_w_1000_c_limit_1.jpg

Наставление для пользования пулеметами на аэропланах. Военное министерство. Авиационная часть. Школа воздушной стрельбы в Казо. С грифом "Секретно".
Издано распоряжением Полевого генерал-инспектора Военного Воздушного Флота при Верховном Главнокомандующем, 1900-е гг. 11 л., ил. 50,6 х 32,6 см.
2.jpg

29052b1a7cad1bb7d1853b3525cb01dd-g.jpg 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

http://booksee.org/book/1238778

Veigelin_K.E._Azbuka_vozduhoplavaniya(BookFi).djvu

 

2008_2.800x800w.jpgpost-3005-1172000940.jpg

 

 

 

1404144228_bgqidrpyawn6xjz.jpeg6177c231a4cfe5e9e37389c913657312.png

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

https://b-tor.ru/viewtopic.php?t=157413

vojgelin-1.jpga_ignore_q_80_w_1000_c_limit_1_(2).jpg

kovoljut_kamill_flammarion_atmosfera_vejgelin_k_e_zavoevanie_vozdushnogo_okeana_(1).jpgkovoljut_kamill_flammarion_atmosfera_vejgelin_k_e_zavoevanie_vozdushnogo_okeana.jpg

 

 

 

 

 

vojgelin-2.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Zavoevanie-vozdushnogo-okeana-4-1200x854.jpgA-1.jpgimg_5541-as-smart-object-1.800x800w.jpg184696.jpga_ignore_q_80_w_1000_c_limit_1_(4).jpga_ignore_q_80_w_1000_c_limit_4.jpg...Первое время школа не делала особенных успехов: вероятно, суровая зима! С наступлением вес-ны и назначением 2 марта 1911 года начальником школы полковника Генерального штаба Сергея Ивановича Одинцова школа ожила и расцвела.

К середине лета уже не оставалось такого места в округе на сто верст, где не побывали бы оперив-шиеся птенцы этого орлиного гнезда. Ни горы, ни долы, ни леса и буйные ветры с туманами не слу-жили для них препятствием.

Осенью все гнездо сделало первый парадный вылет на маневры. И все увидели, какая мощная стая выросла из робких птичек... Школа дала прекрасные результаты благодаря тому, что начальник ее человек, по-видимому, сильной воли и большого такта: он сумел сочетать самые дружеские, теп-лые, товарищеские отношения с необходимой дисциплиной. «Страх перед начальством» отсутству-ет даже у низшего персонала. Он надежно и прочно замещен теплым чувством любви и уважения к своему «старшему товарищу». При таких условиях, конечно, и горы можно двигать.

                                                          (Из воспоминаний Великого князя Александра Михайловича)

 

30 июня в Севастополе, на Куликовом поле, впервые состоялся парад воздушного флота. Около 9 часов утра начальник пехотной дивизии Вебель прибыл на аэродром военной школы авиации, где были выстав-лены 15 аэропланов и выстроены команды с офицерами. Поздоровавшись, [160] генерал произнес речь, обрисовав крупные успехи российского воздухоплавания и почетное положение его в армии. В заключение он пожелал дальнейшего преуспеяния в столь важном деле. Затем, несмотря на ветер, плавно и красиво поднялись поочередно шесть аппаратов, управляемых инструкторами: четыре «Фармана» описывали круги, два «Блерио» парили над ними. Первым поднялся и последним спустился отважный и неутомимый авиатор лейтенант Дыбовский. Необычайный парад привлек много публики, плотным кольцом оцепившей аэродром.

Воздухоплаватель. 1911. № 7–8.

 Участие в манёврах

В 1911г. летчики-инструкторы Севастопольской летной и Гатчинской воздухоплавательной школ в составе сводного авиаотряда участвуют в маневрах Петроградского, Варшавского и Киевского военных округов. В полевых условиях отрабатывается: выбор и подготовка полевых аэродромов (площадок) и размещение самолетов в установленных в поле в сборно-разборных ангарах и без них, обеспечение боеприпасами и ремонтным материалом, ремонт и подготовка к полетам вне капитальных мастерских, перевозка самолетов в разобранном виде на специальных прицепах-тележках автомобилями и лошадьми, и на железнодорожных платформах, способы их безопасного крепления, размещение и организация быта и питания летчиков и всего личного состава сводного отряда.

В этом году на маневрах Киевского военного округа впервые приняли участие воздушные разведчики: шесть воен-ных летчиков на «Фарманах», И. И. Сикорский на своем аэроплане и змейковый аэростат. Летчики, прибывшие из Петербурга, были разделены на два отряда под общим руководством штабс-капитана Александрова. В один отряд вошли поручики Ильин, Линно, Никифоров и Макаров, а в неприятельский — штаб-ротмистр Миллер, кондуктор флота Жуков и инспектор Ефимов. 7-я воздухоплавательная рота выступила в поход одновременно с летчиками, производя свои наблюдения с змейкового аэростата...

Из отряда летчиков первым поднялся поручик Ильин. Возвращаясь с добытыми сведениями в штаб дивизии, Ильин заметил неприятельский аэроплан Ефимова, спустившегося из-за недостатка бензина. По условиям маневров Ефимов считался взятым в плен.

Поручик Линно поднялся места ночлега, взял с собою пассажира — подполковника Генштаба Агапеева в качестве наблюдателя,  тогда как с остальными летчиками в качестве пассажиров летали механики. Во время полета у поручика Линно на высоте 630 метров произошел ряд взрывов в каритере. Выключив мотор и благополучно спланировав вниз, сделав во время спуска поворот на 60 градусов, поручик Линно отправил свое донесение в штаб нарочным, и, наскоро починив свою машину при помощи подоспевшего специального автомобиля с запасными частями, поручик Линно отправился на место предстоявшего на следующий день Высочайшего смотра. Поручик Никифоров отправился на разведку правого фланга противника и доставил добытые сведения в штаб одной из дивизий. При попытке вторично запустить мотор у него загорелась нижняя несущая поверхность аэроплана, но огонь был тотчас потушен.

Сикорский, получив свою задачу, производил разведку в течение 50 минут на высоте 500 метров. Доставил донесение в штаб дивизии, к которой был прикомандирован. Эта разведка является рекордной, так как во время ее Сикорский установил три всероссийских рекорда на русском аэроплане: продолжительности полета без спуска, высоты и скорости полета (125 верст в час).

Ефимов, взятый в плен, не только не имел права производить в тот день разведку, но не мог дать донесение и об уже произведенной и, получив от поручика Ильина бензин, вернулся в свой лагерь.

На другой день оба отряда летчиков были соединены вместе и примкнули к левому флангу линий военных автомобилей. Объезжая войска, государь изволил заметить Сикорского и удостоил его разговора.

После Высочайшего объезда войска начали проходить церемониальным маршем. Шесть военных летчиков, несмотря на порывистый ветер, поднялись в воздух и, совершив ряд кругов над войсками, спустились. На сферическом аэростате поднялись капитан Александров и унтер-офицер Адамец. Аэростат был подхвачен воздушным течением и, пробыв четыре часа в воздухе, благополучно спустился в 120 верстах от Киева...

Киевлянин. 1911. № 239.

По просьбе заведующего авиационной школой полковника С. И. Одинцова я(16) в 6 часов утра 24 сентября прибыл на аэродром (в 5–6 верстах от Севастополя). Там уже были собраны летчики — офицеры и солдаты. Я сказал им несколько слов и благословил их. Начались полеты. А потом офи-церы, окружив меня, начали просить, чтобы и я полетал. Как было отказать им? Откажись — они, пожалуй, объяснят отказ трусостью, боязнью подвергнуть себя опасности... и я согласился.

Меня усадили на аэроплан, и я с летчиком, штабс-капитаном лейб-гвардии саперного батальона, сделал на аэродромом на высоте 450 метров три круга. Когда я садился на аэроплан, у меня неволь-но явилась мысль: что-то сказал бы Николай Иудович? Уж на аэроплане-то никто из духовных лиц никогда не летал.

о. Георгий Шавельский. Воспоминания последнего протопресвитера русской армии и флота. Нью-Йорк, 1954

 

Ливадия. 3 ноября 1911 г. Телеграмма министра двора.

26 октября в Ливадии Государю Императору имели счастье представиться прибывшие из Севастополя офицеры школы авиации ОВФ в числе 23 офицеров и руководителя Ефимова. При представлении на-ходились Великий князь Александр Михайлович и управляющий делами отдела капитан 2-го ранга Фо-гель. Царь обходил офицеров, задавал вопросы, благодарил за усердие и прилежный труд в пользу русской авиации и пожелал им полного успеха в этом новом деле. По окончании представления Госу-дарь снялся [179] с офицерами в общей группе. После этого Великий князь Александр Михайлович при-гласил всех представлявшихся на завтрак в свое имение «Ай-Тодор».

 

В то время как в начале прошлого года у нас было всего лишь два летуна, Ефимов и Попов, те-перь, по истечении года, мы можем насчитать несколько десятков русских летчиков. Главный кадр составляют частные летуны, которые, по системам аэропланов, разбиваются на следующие груп-пы:

1) 8 на биплане «Фарман» — Ефимов, Уточкин, Лебедев, Габер-Волынский, Заикин, Костин, Срединский. Райгородский;

2) 6 на моноплане «Блерио» — Васильев, Кузнецов, Эрдели, Гейне, Суденский, Кузьминский;

3) 2 на моноплане «Антуанетт» — Маковецкий и Хиони;

4) 2 на биплане «Райт» — Попов и Волков;

5) 2 на биплане «Авиатик» — Сегно, фон Крумм;

6) 1 на биплане Гаккеля — Булгаков (в настоящее время отбывает воинскую повинность в офицерской воздухоплавательной школе);

7) 1 на моноплане «Анрио» — Кампо-Сципио;

8) 1 на биплане Соммера — Петровский.

Кроме того, у нас имеются еще 8 военных летчиков: подполковник Ульянин, штабс-капитан Горошков и поручик Руднев — на «Фармане»; полковник Зеленский, лейтенант Дорожинский и поручик Комаров — на «Антуанетт»; штабс-капитан Матыевич-Мацеевич и лейтенант Петровский — на «Блерио».

Всего 31 человек. Если к этому числу прибавить учеников школы Отдела воздушного флота, лета-ющих с успехом в Севастополе, а также гг. офицеров, обучающихся полетам на аэропланах в офи-церской воздухоплавательной школе, то можно смело сказать, что к весне 1913 года мы будем иметь до 50 вполне подготовленных летчиков.

Воин., Еженедельный журнал для войск. 1911

Дыбовский Виктор Владимирович (1884-1950)

Виктор Дыбовский родился 13 января 1884 года. Окончил Морской корпус (1910 г.), Офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка (1910 г.), Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота (1914 г.). 0.V.V.Dybovskij.jpg

На службе с 1901 года. 28.01.1904 г. зачислен в 19-й флотский экипаж.
С 02.02.1905 г. по 15.05.1905 г. — на эскадренном броненосце «Николай I».
14.05.1905 г. и 15.05.1905 г. участвовал в Цусимском бою.
08.03.1907 г. переведен из Балтийского в Черноморский флотский экипаж.
12.03.1907 г. зачислен в 29-й флотский экипаж.
22.03.1907 г. переведен в 28-й флотский экипаж.
С 01.10.1908 г. — в судовом составе Черноморского флота.
С 19.11.1908 г. — старший флаг-офицер штаба командующего отрядом минных судов Черноморского флота.
С 14.03.1909 г. — флаг-офицер при начальнике 1-го дивизиона эскадренных миноносцев Черного моря.
С 03.07.1909 г. — командующий миноносцем №273.
С 24.08.1909 г. по 20.10.1909 г. находился в командировке в артиллерийском офицерском классе.
04.12.1909 г. командирован в Учебный воздухоплавательный парк.
15.10.1910 г. окончил Морской корпус, назначен в распоряжение начальника Отдела воздушного флота, с прикомандированием к 2-му флотскому экипажу.
В июле 1912 года на летательном аппарате «Nieuport N.IV» совершил перелет по маршруту Севастополь — Харьков — Орёл — Тула — Москва — Санкт-Петербург. Расстояние в 2235 вёрст с 25-ю промежуточными посадками (из-за непрекращающихся неполадок в моторе) преодолел за 25 лётных часов, что по тем временам было беспрецедентным.

В 1913 году в Риге на заводе «Мотор» построил оригинальный моноплан «Дельфин», с фюзеляжем обтекаемой формы.
В 1914 году изобрёл и изготовил на заводе «Дукс» синхронизатор для стрельбы через винт аэроплана.
С 05.04.1914 г. — военный летчик 20-го корпусного авиационного отряда.
С сентября 1915 года — в распоряжении генерала-квартирмейстера штаба 4-й армии.
1915-1917 года — Представитель Русского Морского Командования в Англии. Возглавлял Отдел приёмки авиацион-ного имущества в Русском закупочном комитете. После февральского и октябрьского переворотов 1917 года Дыбов-ский в Россию более не возвращался. В эмиграции жил во Франции, Англии и США, на склоне лет перебрался в Швейцарию. Однако незадолго до кончины вновь обосновался в Англии, где и умер в 1950 году.

Награды:

-Золотой знак за окончание Морского корпуса — 1910 г.

-орден Святого Станислава 3-й степени — 29.03.1909 г.,
-орден Святого Станислава 2-й степени — ВП по Морскому ведомству от 04.11.1911 г. за воздушную разведку на маневрах в 1910 г.;
-орден Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом — ВП по Морскому ведомству от 08.09.1915 г. «за разведку 23.08.1915 г. в районе Красник-Кщенов.»
-орден Святого Георгия 4-й степени — ВП по морскому ведомству № 786 от 11.12.1915 г. «за то, что 22-24-го июня 1915 г. произвел ряд воздушных разведок в районе г.Красника, занятого неприятелем, и своевременно доставил важные сведения о силе, положении и передвижениях значительных сил неприятеля. Эти ценные сведения послужили хорошей ориентировкой и облегчили управление и достижение успеха в бою с неприятелем, превосходящим в силах. По получении, благодаря той же воздушной разведке, сведений о начавшемся отходе неприятеля по всему фронту, было начато преследование его, причем противник был отброшен за р. Красник и захвачено около 10 000 пленных. Во время этой последней разведки, старший лейтенант Дыбовский атаковал производивший разведку биплан неприятеля и, несмотря на огонь с неприятельского аппарата, заставил его прекратить разведку и удалится обратно. Отважная воздушная разведка эта была доведена до конца, несмотря на собиравшуюся грозу, обстрел неприятельской артиллерией и на полученные две пулевые опасные для аппарата пробоины.»

С корабельной палубы в небо

Представитель дворянского рода Киевской губернии Виктор Дыбовский родился 25 января 1884 года в семье штабс-капитана Владимира Леонардовича Дыбовского, ротного командира расквартированного в Смоленске 2-го пехотного Софийского полка.

Как пишет известный смоленский краевед Иван Беляев, «Виктору было 12 лет, когда умер отец, а сам он учился в Смоленской гимназии. Мать исхлопотала разрешение отдать сына в Морской кадетский корпус как сына умершего офицера».

Пройдя весь курс положенных наук, в январе 1904 года Дыбовский оканчивает старейшее военно-морское учебное заведение России и в чине мичмана зачисляется в 19-й Флотский экипаж на Балтике.

Далее последовала служба на эскадренном броненосце «Император Николай I» и броненосце береговой обороны «Адмирал Сенявин», а затем опять на «Николае I». Потом были Русско-японская война, Цусимское сражение, плен. Вернувшись на Родину, Виктор Владимирович проходит все этапы судебного разбирательства обстоятельств капитуляции эскадры контр-адмирала Н.И.Небогатова и признается невиновным в случившемся.

После этого сложного периода в своей жизни Дыбовский продолжил службу на надводных кораблях Морских сил Балтийского моря, в 1907 году перевелся на Черное море в 29-й Флотский экипаж и здесь в соответствии с Высочайшим приказом по Морскому ведомству за № 826 был произведен в лейтенанты. В марте 1909-го Виктор Владимирович зачисляется слушателем Артиллерийского офицерского класса в столице Российской империи и по завершении учебы откомандировывается в Санкт-Петербургский Воздухоплавательный парк, где начинает заниматься теоретическими и практическими вопросами покорения пятого океана.

Дальнейшей, качественно новой ступенью в этой сфере деятельности Дыбовского стала Севастопольская офицерская авиационная школа Отдела Воздушного флота (ОВФ), куда его направили в конце 1910 года. На момент открытия этой школы лейтенант осваивал аэроплан «Блерио» под руководством инструктора Б. В. Матыевича-Мацеевича.

Особенно удачным для Виктора Владимировича оказался 1911 год. 5 апреля ему был вручен диплом пилота за № 13 по летательному аппарату тяжелее воздуха «Блерио». А 16 апреля Дыбовский на этом самолете, поручик Б.Макеев и М.Ефимов на «Фарманах» впервые сопровождали выход кораблей Черноморской эскадры в море. Летом того же года Дыбовский принял участие в первом воздушном параде, состоявшемся в Севастополе.

«Снимок… прилагается»

Выполняя полеты на аэропланах, Виктор Владимирович первым среди военных авиаторов России пытается осуществлять фотографирование наземных объектов. Находясь в служебной командировке во Франции, он испытывает в воздухе радиопередатчик системы лейтенанта А.А.Тучкова. По результатам удачных опытов связи самолетов с землей Дыбовский готовит предложения для Морского Генерального штаба, где обосновы-вает необходимость оборудования передатчиками летательных аппаратов тяжелее воздуха, что позволило бы значительно ускорить информирование командования о результатах воздушной разведки.

В ноябре 1911-го Виктор Владимирович успешно оканчивает Севастопольскую авиашколу в первом выпуске со званием «Военный летчик».

Самый большой вклад в развитие отечественной морской авиации Дыбовский внес 6 июня 1911 года. Вот что указывал офицер в донесении о том поистине историческом полете: «Сообщив, как было услов-лено, за полтора часа по телефону в дивизион, что вылечу в 5 часов 6 минут вечера, поднялся снова и поле-тел на бухты для розыска и наблюдений за подводными лодками, которые к этому времени должны были быть на своих местах. Взяв направление на Карантинную бухту, поднялся на 800 метров. Находясь над берегом еще далеко от моря, с такой высоты заметил идущий малым ходом транспорт «Пендераклия» и темный силуэт стоящей в надводном положении подводной лодки. Дальше заметил большой бурун от пе-рископа лодки, идущей в подводном положении по направлению к реке Бельбек. Проходя за ним, пассажиром подпоручиком Гельгаром был произведен снимок подводной лодки, который при сем прилагается».

В  России  это  был  первый  полет,  когда  с  аэроплана  визуально удалось обнаружить подводную лодку в погруженном  состоянии  да  еще  сделать  соответствующие  фотоснимки  с  борта  летательного аппарата. Можно  сказать,  что  было положено  начало  противолодочной  авиации России, которая в нынешнем году отмечает свой вековой юбилей.

Кстати, вот еще один интересный факт. В марте 1961 года увидел свет приказ министра обороны СССР «О переиме-новании минно-торпедной авиации в морскую ракетоносную авиацию и авиации противолодочного охранения в про-тиволодочную авиацию ближнего, среднего и дальнего действия», официально оформивший два новых рода ВВС отечественного Военно-морского флота. Таким образом, полет Дыбовского с целью обнаружения субмарины состо-ялся за полвека до официального признания в составе военно-воздушных сил ВМФ противолодочной авиации.

За вклад в  развитие  авиационного  дела  в  Морском  министерстве лейтенант Дыбовский  в 1911 году был награжден орденом Святого Станислава 3-й степени.

6-2Dybovskij_na_Blerio.jpg

 

В. Дыбовский на "БлериоXI" Куликово поле. Севастополь

Крутые маршруты

В 1911-м Виктор Владимирович занялся конструкторской деятельностью. При этом он продолжал много летать. На самолете сухопутного типа «Ньюпор» Дыбовский первым в России преодолел по воздуху маршрут Севастополь – Москва – Санкт-Петербург протяженностью 2235 верст без какой-либо серьезной предварительной подготовки.

5.Dybovskij-posle-perelyota-Sevastopol-Peterburg.-600x600.jpg

Лейтенант Дыбовский после перелёта Севастополь — Санкт-Петербург

4.Podvig-lejtenanta-Dybovskogo-V.V.-600x600.jpg

Во время Первой мировой войны старший лейтенант Дыбовский был откомандирован в армию и сражался в составе 20-го корпусного авиационного отряда. В боевых вылетах проявил мужество и героизм, за которые представлен к ордену Святого Георгия 4-й степени. Награждение состоялось не сразу, о чем свидетельствуют сухие формулировки документов, хранящихся в Москве в Российском государственном военно-историческом архиве.

«Прошу для доклада Великому Князю сообщить, было ли рассмотрено в Георгиевской думе представление генерала Рагозы о награждении военного летчика старшего лейтенанта Дыбовского орденом Георгия четвертой степени. 4425. 28 мая 1915 г. Полковник Барсов».

«Смоленск Его Императорскому Высочеству Великому Князю Александру Михайловичу.

Дополнение 12376. Всеподданнейше доношу Вашему Высочеству, что старший лейтенант Дыбовский по удостоверению Георгиевской думы награжден оною орденом Святого Георгия четвертой степени. 13021. 1.10.1915. Рагоза».

2.V.V.Dybovskij-sleva-u-Farman-16-600x600.jpg

Лейтенант В.В.Дыбовский (слева) у самолета «Фарман-16»

3...-2-600x600.jpg

Слева на право: прапорщики Федоров и Кособрюхов, есаул Ткачев, поручик Бржезовский, лейтенант Дыбовский (без усов), поручик Журавлев. Карчевице, 1915г.

Первый летчик-противолодочник

Как известно, дата рождения морской авиации ВМФ России отмечается 17 июля. В этот день в далеком уже 1916 году русские летчики одержали победу в воздушном бою над Балтикой. Четыре гидросамолёта  М-9  авианосного судна «Орлица» Балтийского флота поднялись в воздух и успешно атаковали четыре немецких аэроплана.

В 1916 году Виктор Владимирович был произведен в капитаны 2-го ранга и откомандирован с фронта в Русский закупочный комитет, находившийся в Англии. Кроме того, Дыбовский в последующем работал и во Франции, где входил в состав комиссии, на которую возлагалось приобретение авиационных моторов и самолетов. В Россию он уже не вернулся.

На чужбине Дыбовский запатентовал прибор, позволяющий вести пулеметный огонь без повреждения винта пропеллера. Новинка была усовершенствована мичманом британского флота Скарфом и получила название «синхронизатор Скарфа – Дыбовского». Это изобретение подробно описано в специальной технической литературе.

Находясь в эмиграции, Виктор Владимирович трудился в разных фирмах, часто бедствовал, мучился бездене-жьем. Жил во Франции, Англии и США, на склоне лет перебрался в Швейцарию. Однако незадолго до кончины вновь обосновался на туманном Альбионе, где и умер в 1950 году.

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatory/letchiki/aviatory-kavalery-ordena-sv-georgiya/dybovskij-viktor-vladimirovich/

Григорий Викторович Пиотровский

Около шести часов вечера 22 сентября 1910 г. во время Всероссийского праздника воздухоплавания лейтенант флота Г.В. Пиотровский вместе с пассажиром, студентом Л. Масаиновым, поднялся на аппарате французского производства "Блерио" в небо над Петербургом. Аэроплан находился в воз-духе над водной гладью Финского залива, когда ухудшилась погода. Полет продолжался уже более двадцати минут, и для возвращения в Санкт-Петербург, с учетом метеоусловий, просто-напросто могло не хватить бензина. Тогда лейтенант принял решение направить крылатую машину к Крон-штадту. При подлете к городу бензин все-таки кончился, и посадка производилась, по сути, без капли топлива в баке, поэтому избежать поломки самолета не удалось: была повреждена правая консоль крыла, помят пропеллер. Тем не менее, ему удалось сесть. Так, без всякой подготовки, был установлен своего рода рекорд — расстояние около 30 километров было преодолено чуть более чем за полчаса. "Его перелет, — как справедливо писали в те дни газеты, — принес славу не только нашей авиации, но и всемирной".
7 октября лейтенант Пиотровский попытался перелететь на своей машине обратно в Петербург. В четыре часа дни, взяв с собой механика, унтер-офицера Черепанова, он благополучно взлетел и на высоте тридцать метров направил свой аппарат в сторону столицы. Через две минуты полета при развороте у берега "Блерио" был подхвачен боковым ветром и резким порывом сброшен на землю. Аппарат представлял собой жалкое зрелище: были смяты левое крыло, пропеллер и хвост. К счастью, летчик и механик остались невредимы".
Согласно "Списку русских пилотов-авиаторов", Пиотровский является тринадцатым по счету дипломированным пилотом нашей страны. Пилотский диплом по классу "Блерио" за общим №125, выданный французской авиашколой, был получен им 29 августа 1910 года, одновременно с еще четырьмя российскими авиаторами: И. Заикиным, А. Райгородским, Э. Малынским и В.Кебуровым.

1450201840_pic_36.jpgГригорий Викторович Пиотровский родился в январе 1881 года в Витебской губернии. Образование получил в стенах Варшавского Императорского университета. Казалось, ничто не говорило о том, что Григорий Викторович выберет военно-морскую стезю. Но на двадцать третьем году жизни, 27 июня 1903 года, он по собствен-ному желанию был зачислен юнкером во флот и направлен на Бал-тику в 18-й флотский экипаж. Через два года Высочайшим приказом по морскому ведомству за №100 Пиотровский производится в чин мичмана и приписывается к 10-му флотскому экипажу. В дальней-шем следует служба на крейсерах "Герцог Эдинбургский", "Сибир-ский стрелок", "Лейтенант Ильин", на миноносце №131 и судне "Алмаз".

Однако неожиданно для всех в начале 1908 года Г. Пиотровский зачисляется в запас флота по Витебскому уезду и уходит в промысловый флот. Целый год он командует шхуной в районах русского Севера, но затем возвращается на службу в военно-морской флот.
Прослужив полгода на посыльном судне "Алмаз" (второй раз за свою офицерскую службу), лейтенант направляется для обучения матросов-новобранцев во 2-й флотский экипаж, а оттуда — в штат Морского Генерального штаба (МГШ), где он и начал серьезно заниматься вопросами уже другого флота — воздуш-ного. Согласно приказу МГШ от 30 апреля 1910 г., Пиотровский командируется во Францию, в распоряжение Великого князя Александра Михайловича для обучения летному делу.
В ноябре того же года в Севастополе открылась авиационная школа Отдела воздушного флота, где в каче-стве преподавателей и инструкторов были собраны наиболее подготовленные летчики России. Одним из первых приглашенных в нее был лейтенант Пиотровский, назначенный на должность инструктора по аппа-рату "Блерио". Именно в Севастополе к его славе умелого и бесстрашного пилота прибавилась известность талантливого авиатора-испытателя.
24 декабря 1910 года из Петербурга в Севастополь по железной дороге для пополнения авиационного парка школы было отправлено пять аэропланов: два "Блерио", два "Фармана" и один "Соммер". Сразу после окончания рождественских каникул в ангаре школы началась их сборка.
farman4.jpg



     В тот год зима в Севастополе выдалась необычайно суровая. В ночь с 5 на 6 января из-за бури в городе была размыта вновь строящаяся набережная, на бульварах повалены деревья и фонари,  причинен  ущерб  многим  частным домам. Выпавший после этого снег толстым слоем покрыл авиационное поле, и в полетах наступил вынужденный перерыв.
     "Капризы" погоды надолго задержали снежный покров. Уже была закончена сборка посту-пивших летательных аппаратов, а снег все лежал. Тогда капитан 2 ранга В. Кедрин и лейте-нант Г. Пиотровский решили совершить взлет в таких необычных условиях при помощи лыж, приспособленных к летательным аппаратам вместо колес.

Первым сделал попытку Григорий Пиотровский, но взлететь не смог. На следующий день подобный опыт на биплане "Соммер" повторил Кедрин. Вячеславу Никаноровичу удалось подняться в воздух и пролететь небольшое расстояние, но из-за сильного ветра аэроплан накренился вправо и упал в районе аэродрома. В результате Кедрин получил травмы лица и шеи. "Опыты выяснения возмож-ности подъема со снежного поля имеют громадное значение для России, в большей своей части, покрытой снегом в течение шести месяцев, когда подъем на колесных летательных аппаратах совершенно становится невозможным и, таким образом, военный аэроплан выводится из строя, обреченный на бездействие", — повествовалось в январе 1911 г. на страницах «Севастопольского авиажурнала». Итог этой первой попытки взлета аэроплана с помощью лыж подвел сам Г. Пиотровский, опубликовав в феврале 1911 г. там же статью "Аэропланы на лыжах".

В историю отечественной морской авиации офицер Пиотровский вошел и как талантливый журна-лист, занимавшийся вопросами воздухоплавания и авиации, и как видный теоретик в области ис-пользования и боевого применения авиации флота.
Sommer.jpgВскоре после историчес-кого перелета из Петербур-га в Кронштадт он издал у себя на родине в Витеб-ской губернии, свою книгу "О летании". В 1913 году опубликовал фундамента-льный труд "Гидроавиа-ция". Но особое место в его деятельности занимает сотрудничество с журна-лом "Морской сборник". В статье "Авиация и компас", он знакомит читателя с использованием данного прибора на летательных аппаратах различных фирм, убеждая в его значимости для военного дела. Он писал, что к организации осведомительной метеорологической службы рано или поздно придут и русские летчики. Подчеркивал, что, в высшей степени желательно, чтобы это произошло как можно скорее. "Севастополь как база военного фло-та, как воздухоплавательный центр и наконец как будущий коммерческий порт втройне нуждается в "осведомительном метеорологическом бюро", — подвел итог Григорий Викторович в своей статье "Авиация и метеорология".

В годы Первой мировой войны лейтенант Пиотровский принимает участие в боевых действиях, выходит в море на крейсере "Император Александр II". Затем он направляется в длительную загра-ничную командировку в США, где вначале занимается приемкой аэропланов от американской фир-мы "Кертис", а впоследствии исполняет обязанности помощника русского военного агента. Кроме выполнения должностных обязанностей, он продолжает еще и научно-теоретическую деятельность, что подтверждается появлением в шестом номере "Морского сборника" за 1916 года его статьи "Авиация в Америке", содержащей глубокий анализ истинного положения авиационного дела в одной из передовых стран мира.

Последняя по времени запись в "послужном списке" Григория Пиотровского, хранящемся в Россий-ском государственном архиве Военно-морского флота в Санкт-Петербурге, повествует о том, что 30 июля 1916 года он был произведен в старшие лейтенанты.

Наступивший 1917 год и последующие исторические события оборвали связь Пиотровского с Рос-сией. Но заслуги Григория Викторовича Пиотровского в становлении и развитии отечественной авиации позволяют поставить его имя в один ряд с известнейшими именами пионеров авиации России.

https://topwar.ru/87953-zabytoe-imya-letchik-grigoriy-piotrovskiy.html

Первыми руководителями полетов в школе авиации были: на самолетах «Блерио» — штабс-капитан Матыевич-Мацеевич и лейтенант Пиотровский, на самолетах «Фарман» — поручик Руднев и вольнонаемный летчик Ефимов, на самолетах «Антуанетт» — капитан Зеленский и поручик Комаров. Учебные полеты в Офицерской школе авиации производились почти каждый день, отрабатывались прежде всего взлет и посадка. Всего за 1911 год общий налет составил около 500 часов. Следующей весной руководители и ученики Офицерской школы авиации впервые принимали участие в маневрах Черноморского флота, не только выполняя задачи воздушной разведки и связи, но и решая вполне боевые задачи — например, по уничтожению дирижаблей и воздушных шаров противника. К этому времени на самолетах уже пробовали устанавливать пулеметы и даже фотоаппаратуру. А на учениях в 1912 году летчиков Гатчинской и Севастопольской школ специально развели по разные стороны, чтобы проверить возможности нового рода войск в реальной обстановке. Командование русской армии было впечатлено успехами пилотов, а император даже извинился перед Александром Михайловичем за свой первоначальный скепсис.

За первый год обучения в Севастопольской офицерской школе было подготовлено 27 пилотов, которым по итогам выпускного экзамена была присвоена различная квалификация: 17 человек получили высшую оценку и звание «военный летчик», шесть — просто «летчик» и четыре — «летчик-наблюдатель». Еще пять человек, согласно списку выпускников, удостоились фразы «учились летать». 26 выпускников были офицерами, и лишь один — военнослужащим нижнего чина.

Позже подтвердилось — расположение аэродрома выбрано не совсем неудачно. Это был первый аэродром Черноморского флота, с которого взлетал единственный сухопутный аэроплан «Антуанетт», управляемый дипломированным летчиком, заведующим воздухоплавательным парком флота, лейтенантом С.Ф. Дорожинским. На аэродроме спешно солдатами и матросами строились временные здания: ангары из досок на 6 самолетов и каркасно-парусиновые, две мачты для определения направления ветра и сигнализации с летчиками, разборное здание собрания школы, а один самолетный ящик приспособили под офицерскую столовую.

Перед Первой мировой войной программы подготовки российских летчиков расширялись и усложнялись, увеличивалось количество учебных аэропланов и самолетов с улучшенными боевыми и взлетно-посадочными качествами, требовавшие лучшего аэродрома. Погодно-климатические условия Крыма и увеличение числа самолетов (более 40) обеспечивали обучение летчиков по расширенным программ.  Аэродром на «Куликовом поле» вскоре стал тесен, так как появились новые самолеты. Подходящее лётное поле для школы было найдено в недалеко от Севастополя близ долины реки Кача около деревни Орловка (Мамашай). Выбор места был одобрен высшими чинами военного ведомства России. Специальная комиссия во главе с Великим князем Александром Михайловичем и участием российского аса, шеф-пилота школы М. Ефимова подобрала ровный участок земли, пригодный для аэродрома с учетом развития летной работы в будущем в 20 верстах севернее Севастополя, в шести верстах от небольшой крымской реки Качи, недалеко от татарской деревни Мамашай, на берегу Черного моря. Великий князь этот выбор одобрил и утвердил. В это же время Севастопольскую школу посетил Председатель Третьей Государственной Думы, промышленник А.П. Гучков. Полетав на аэроплане школы, хотя и с вынужденной посадкой, дал обед в честь военных летчиков Воздушного Флота России. Убыл в Петербург, где убедил думских коллег и Дума выделила на обустройство первой летной школы 1 050 000 рублей.

315_2_0293_cover.jpg

1912 г. Проект сооружений офицерской школы авиации отдела воздушного флота в Александро-Михайловском лагере близ Севастополя на Каче. Великий князь Александр Михайлович Романов.
Ф. 315. Оп. 2. Д. 293. Обложка. Л. 1. Альбом. 
Российский государственный архив Военно-Морского Флота

1420714763056.jpg

 
 
024.jpg Двухэтажное главное здание Качинской авиашколы. Главное крыльцо здания военной авиационной школы

026.jpg

 

 

1420714874043.jpg

В 1912 году решено было увеличить число  курсантов  Севастопольской  школы до 60 и переоснастить парк машин. Кроме того, стало очевидно, что Куликово поле слишком мало  и  необходимо  искать  для школы новую базу. Таковая была найдена в 20 км от города, в районе устья реки Кача, близ хутора Мак-симовича. Военное министерство ходатайствовало перед Государственной  думой  и  Государственным советом о выделении необходимых средств, и в июне 1912 года был высочайше утвержден указ о выде-лении 150 тыс. рублей на приобретение 650 десятин земли и 900 тыс. рублей на постройку зданий. Офи-циально новое место было названо «Александро-Михайловский лагерь». Поселка с названием Кача тог-да не было,   но  между  собой  школу  авиаторы  называли именно так. К концу ноября ангары, учебные здания, офицерское собрание, каменные двухэтажные жилые дома для пилотов и казармы для нижних чинов были готовы.

На деньги, выделенные Думой. Великий князь Александр Михайлович купил указанный выше участок земли площадью 657 десятин 550 саженей со сторонами почти правильного квадрата 1200 — 1500 саженей, на котором был образован Александро-Михайловский лагерь (названный в честь шефа авиации России Великого князя Александра Михайловича). Двадцать десятин подарил школе богатый сосед — помещик после чего аэродром имел общую площадь 677десятин 550 саженей. Новый начальник школы подполковник Мурузи не дожидаясь развертывания строительства капитальных зданий на новом аэродроме приказал разбить лагерь, поставить лагерные палатки для людей, каркасно-разборные парусиновые ангары для самолетов и с первого марта 1912г. начать теоретическую и летную подготовку, по договору, со специальным курсом — 27 учеников для морской авиации.

6558703-4117482.jpg

 

Солдаты и летчики у самолета «Фарман». 1913 год

1420715424021.jpg

 

014.jpg

 Зарождение морской авиации. Кача

43671_2_431x600Kapitan_Dmitrij_Andreadi.jpeg

 

 

 

 

Отечественные авиаторы мечтали об дальних перелетах. И вот в 1912 г. такой перелет совершил военный летчик капитан Дмитрий Андреади. Полет был совершен по маршруту Севастополь-Одесса, продолжался несколько дней с остановками в Каховке, Херсоне и Николаеве. На маршруте Николаев - Одесса 

 

 

Капитан Дмитрий Андреади

 

 

 

 

 

43671_7_583x416Nikolaev.jpeg

 

 

 

 

 

 

 

Посадка Андреади в Николаеве 1912г.

 

 

 

 

 

В 1912 г. военный летчик Дмитрий Георгиевич Андреади (1878-1914) совершил перелет по маршруту Севастополь - Одесса - Москва – Санкт-Петербург. Перелет продолжался несколько дней с остановками в Каховке, Херсоне и Николаеве и других городах. На маршруте Николаев - Одесса авиатору удалось подняться на высоту 1100 метров.

avianik_13.jpg

 43671_5_800x308Farman.jpeg
43671_6_700x368.png

Участие военных лётчиков в маневрах 1911 года командованием было оценено как блестящее. В день второй годовщины школы — 21 ноября 1912г. торжественно освящаются намеченные фундаменты постоянных капитальных зданий Качи, утвержденные Великим князем Александром Михайловичем. Фирма камергера Гординского к осени 1913г. из кирпича и каменно-ракушечных блоков здания построила. О качестве говорить не приходится, не поврежденные войной, служат авиаторам и сейчас. В сборнике «Русский морской и воздушный флот», изданном в 1913г., показаны построенные здания. В аэродромной зоне: 10 ангаров для самолетов, два склада бензина, мастерская, биологическая станция, сигнальные мачты. В казарменно-жилой зоне, на берегу моря, возведены: гараж, мастерская, пожарный обоз, сарай для топлива, баня-прачечная, две кухни-столовые, три двухэтажные казармы для солдат, помещение для переменного состава (учлетов), ледник, канцелярия, околоток, электростанция на два агрегата, насосная станция, водонапорная башня, помещение для отдыха офицеров — биллиардная. Для спуска к морю имелась лестница, па обрывистом морском берегу — красивая беседка. В этой зоне посажен фруктово-декоративный сад, где оборудованы аллеи с твердым ракушечным покрытием, разбиты клумбы, на которых выращивались цветы. Внутри городка проложены дороги и тротуары с бетонно-асфальтовым и плиточным покрытием, электрическим освещением. Позже построено капитальное двухэтажное главное здание с вышкой и санчасть.

Так в  1912 году школа военных лётчиков из Севастополя была перебазирована в авиагородок на реке Кача, от которой после и получила название Качинской.

aerodrom_kacha2.jpg

 

027.jpg

 Аэроплан у ангаров на корпусном аэродроме 1913г.

doc_131010_2_14_14733283660183993.jpg doc_131010_3_14_14733283660327187.jpg

b74a46870d6b1d56932bd672c4309db0.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

aerodrom_kacha1.jpg Современный вид аэродрома Качи

b6.jpg

doc_131010_1_14_14733283660061985-1.jpg
1-mihaila-arhangela.jpg

            

              Кто ты, летящий за чертой? 

             — Воитель бури молодой. 
             Зажгу свечу, проснётся гром. 
             И сломит тучу мой излом.

                      Мой меч – огонь, Мой красный конь –
                      В неутолимости погонь. 
                      Лечу, свечу, — и ток дождя
                      Играет, тучу бороздя.

                                        Мой круглый щит, семи цветов, 
                                        Горит на чашечках цветов. 
                                        В росе – мой облик молодой. 
                                        Я — рыцарь Молнии златой.                                                                                                                                                                             К.БАЛЬМОНТ

 

В день 2-й годовщины со дня основания в Севастополе офицерской школы летчиков 21 ноября 1912 года был совершён молебен на месте закладки основных построек зданий школы. 21 ноября считается днём основания Качи и Качинской летной школы. Русская Православная Церковь отмечает в этот день престольный праздник архистратига Михаила, и нарекает его покровителем школы авиации. Согласно легендам, сила Святого Михаила Архангела сильнее силы дьявола, а молитва к святому Михаилу помогает защитить свой народ. В этот день устраивались братчины — пиры для примирения враждующих сторон.

Торжественное открытие нового школьного городка приурочили к 21 ноября (по новому стилю), когда на Руси отмечается праздник архангела Михаила, которого Русская православная церковь официально объявила небесным покровителем Офицерской школы авиации. Поэтому и день рождения школы иногда отмечают не 24-го, а 21-го числа.

К началу Первой мировой войны военная авиация России состояла из 39 авиационных отрядов, имев-ших на вооружении 244 самолета (это всего за пять лет!) и около 270 военных летчиков. Из них 192 летчика были подготовлены в Севастопольской офицерской школе авиации Отдела воздушного флота. Здесь преподавали лучшие мастера пилотажа, в том числе мастер-классы давал знаменитый автор «мертвой петли» Петр Нестеров.

COShA_1_vypusk.jpg

Император Николай II обходит строй офицеров — выпускников Севастопольской офицерской школы авиации

15048_900.png

Кача 1912 год, первый выпуск школы морской авиации. Крайний справа, мичман, Евгений Егорович Коведяев. В мае 1915 награждён георгиевским оружием

img_7180_147161_14733283659261876.jpgimg_7183_147161_14733283659578469.jpgimg_7184_147161_14733283659696866.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Копия бланка удостоверения пилота 

«Национальная гордость должна нас подвигнуть»

Широкое развитие в минувшем году за границей военной авиации, выразившееся в значитель-ном увеличении авиационных войск, усовершенствовании приспособленных к военному делу са-молетов, в смысле скорости полета, грузоподъемности, быстроты подъема на значительную высоту, удобства наблюдения, скорой сборки и разборки и т. д., а также в крупных ассигнова-ниях на выполнение всего вышеперечисленного, было своевременно отмечено августейшим председателем комитета, и потому Отдел воздушного флота, считая своим долгом выпол-нить в полной мере принятую им на себя задачу, находил необходимым расширить свою деяте-льность по подготовке для армии возможно большего количества военных летчиков, чтобы тем самым принести посильную помощь военному ведомству в деле постановки русского военного воздухоплавания на должную высоту.

Соображаясь с техническими средствами школы, отдел постановил довести в 1912 году число обучающихся в школе офицеров до 60 человек, а на теоретических курсах до 30 человек; одно-временно с этим, рассматривая вопрос о выборе и заказе самолетов новейших образцов, отдел остановил свое внимание на самолете системы «Ньюпор», премированной на последнем кон-курсе в Париже, устроенном французским военным ведомством в сентябре 1911 года.

Аппараты этой системы обладают большой скоростью — свыше 100 верст в час, прочностью конструкции и наибольшею безопасностью из существующих систем для летчика. Ввиду при-веденных соображений отдел решил заказать в 1912 году 12 боевых и 2 учебных самолета этой системы.

Выбор этой системы блестяще оправдался перелетами лейтенанта Дыбовского из Севас-тополя в Петербург и штабс-капитана Андреади: Севастополь — Одесса — Петербург.

Однако чрезмерно большая скорость этих аппаратов и значительное увеличение штата обучающихся поставили отдел в необходимость подыскивать новое поле, так как Севасто-польский аэродром, незначительный по своей величине, был признан совершенно непригодным для дальнейшего на нем обучения при вышеуказанных новых условиях.

Подходящее поле было найдено в 12 верстах по воздуху от Севастополя, в долине реки Качи, близ деревни Мамашай. Выбор места  был одобрен высшими чинами военного ведомства, и потому, по соглашению с военным ведомством, было решено перевести Севастопольскую школу авиации на новое место.

Решение это, конечно, могло быть осуществлено лишь только при условии приобретения необходимого количества земли и возведения на нем постоянных зданий для размещения школы и имущества. Потребное для сего количество земли было определено по техническим сообра-жениям в 650 десятин, стоимостью, по существующим местным ценам, около 150 тысяч рублей, а кредит, необходимый для возведения построек, был исчислен в сумме 900 тысяч рублей.

Так как необходимыми для выполнения сего средствами Особый комитет не располагал, то военное ведомство решило само войти с ходатайством об отпуске этих денег в распоряжение комитета из казны. Законопроект был представлен 24 апреля 1912 года и одобрен Государст-венной думой и Государственным советом 9 июня, а 19 июня Высочайше утвержден.

В счет сего ассигнования на 1912 год было отпущено комитету — 400 тысяч рублей. Пост-ройка постоянных зданий начата с весны 1912 года и будет закончена к осени 1913 года.

В настоящее время школа размещена во временных зданиях.

Кроме отпуска вышеуказанных 1 миллиона 50 тысяч рублей на покупку земли и возведение постоянных под школу зданий в 1911 году было отпущено комитету из казны 100 тысяч рублей в возмещение расходов по содержанию школы и ассигновано на ту же надобность на 1912, 1913 и 1914 годы по 100 тысяч рублей ежегодно.

Ассигнования эти имеют определенную цель и будут своевременно израсходованы по прямому назначению, удовлетворив лишь только вышеуказанные потребности, да и то не в полной мере, так как годовой расход на школу далеко превышает 100 тысяч рублей, и потому весьма естественно, что ежегодный перерасход комитету придется пополнять из своих средств; кроме того, для полного достижения намеченной цели еще потребуются крупные суммы на широкое приобретение дорогостоящих и постоянно совершенствующихся летательных аппаратов, моторов и прочих воздухоплавательных предметов и имущества, а для пополнения этих последних расходов денег в распоряжении комитета не имеется, и потому общее собрание комитета, состоявшееся 24 мая 1912 года, озабочиваясь увеличением своих средств, постановило: 1) испросить Высочайшее соизволение на учреждение в комитете нагрудного [205] знака для лиц обоего пола, с распространением его среди населения при условии, чтобы за пожертвование в 500 рублей выдавать золотой знак, за пожертвование в 100 рублей — серебряный, за более выдающиеся крупные пожертвования испрашивать особые награды и, кроме того, в некоторых случаях за особые труды и заслуги в деле содействия комитету выдавать нагрудный знак бесплатно; 2) выпустить, согласно постоянно поступающим просьбам, недорогие жетоны (3-рублевого достоинства) для ношения на цепочке, чтобы каждый внесший свою лепту на нужное родине дело имел о том память; 3) организовать по городам России однодневный сбор на военный воздушный флот, по примеру бывших дней цветков, с продажею вместо цветков маленьких металлических значков в виде аэропланов, и выпуском утвержденных комиссией комитета брошюр.

25 июня 1912 года последовало Высочайшее соизволение на учреждение в комитете нагрудного знака на приведенных выше условиях.

Лицам, внесшим в кассу комитета указанные выше пожертвования, будут выдаваться, соот-ветственно внесенной сумме, нагрудные знаки при свидетельстве от комитета за подписью августейшего председателя Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича.

Для осуществления одобренных в заседании 24 мая 1912 года мер была избрана общим собра-нием комитета особая комиссия «по организации сборов на военный воздушный флот» под председательством члена комитета генерала от инфантерии А. А. Поливанова.

Будущая сила нашего воздушного флота во многом зависит от твердого сознания необходи-мости его для России.

Пробудится сознание, что «воздушный флот — сила России», Россия займет подобающее ей первое место, так как в удали и беззаветной храбрости наши герои-летчики, пролетающие при условиях и обстановке почти военного времени расстояния в тысячи верст, соперников не имеют.

Национальная гордость должна подвигнуть к завоеванию мирового первенства. Но для этого необходимы добрая воля и содействие всей нации. Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования теряет свое значение, раз этих пожертвований не будет. На казенные субсидии он может существовать как всякое другое учреждение, департамент или канцелярия, быть может, [206] даже как особое министерство воздушного флота, но он уже не будет тем, чем было до сих пор.

Плодотворная деятельность комитета, его неоспоримые заслуги перед Россией должны быть оценены по достоинству. Перед нами общее и великое дело организации воздушного флота, которому суждено сыграть решительную роль в государственной обороне. К такому делу Россия не может быть равнодушна. «Саардамский плотник» с топором в руке призывает нас к новому строительству. Пойдем же по следам Петра, создавая воздушный флот, как некогда Петр Великий создал наше морское могущество. Этот священный завет передает нам сама история.

Воздухоплаватель. 1913

 

«Россия будет непобедима»

Успехи авиации в 1908 году и в особенности в 1909 году, когда Блерио на своем аппарате перелетел через пролив Ла-Манш, обратили внимание августейшего председателя комитета по усилению военного флота Великого князя Александра Михайловича на возможное в будущем серьезное значение авиации в военном деле. Великий князь пришел к убеждению, что положить прочное начало созданию в России военного воздушного флота — задача несравненно более важная, чем усиление морского флота одним минным крейсером. Мнение Великого князя нашло себе полное подтверждение в ответах на обращение Его Императорского Высочества к жертвователям, опубликованное в газетах в конце 1909 года. Полученные ответы от отдельных лиц, воинских частей, различных учреждений, правительственных, сословных, городских, коммерческих и других, в подавляющем большинстве высказались за немедленное обращение оставшихся неизрасходованными сумм на создание воздушного флота, и потому общее собрание комитета, состоявшего под председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича 30 января 1910 года, поставило всеподданнейше ходатайствовать пред Его Императорским Величеством об обращении оставшихся неизрасходованными на морской флот 900 тысяч рублей на создание военного воздушного флота и о разрешении комитету продолжать сбор добровольных пожертвований на ту же цель. 

6 февраля 1910 года Его Императорскому Величеству Государю Императору благоугодно было всемилостивейше соизволить:

1) оставшуюся в распоряжении Высочайше учрежденного Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования наличность в сумме 900 тысяч рублей, а равно и могущие поступить в будущем в кассу комитета пожертвования обратить на создание воздушного флота России;

2) разрешить Высочайше учрежденному Особому комитету по усилению военного флота на добровольные пожертвования продолжать для этой цели повсеместный сбор добровольных пожертвований;

3) воздушный флот, имеемый быть сооруженным комитетом на добровольные пожертвования, оставить в ведении и распоряжении комитета, а в случае открытия военных действий передавать его с подготовленной командой морскому и военному ведомствам для усиления боевых сил империи.

Исполняя Высочайшую Его Императорского Величества Государя Императора волю, Отделу воздушного флота, подробные данные устройства которого были утверждены общим собранием Особого комитета в заседании 6 марта 1910 года, имея в своем распоряжении заранее собранные материалы и сведения о положении воздухоплавательного дела за границей, немедленно приступить к осуществлению возложенной на него задачи — скорейшему созданию воздушного флота — путем:

а) обучения офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха;

б) создания запаса самолетов с полным снабжением и оборудованием, в полной готовности для снабжения ими, согласно правилам военного и морского министерств, авиационных отрядов.

С этой целью в том же месяце были командированы во Францию, в школы Блерио, Антуанетт и Фармана, шесть офицеров для обучения полетам и шесть нижних чинов — для подготовки в мотористы. В школу Фармана были назначены капитан Мациевич и капитан Ульянин, в школу Блерио — штабс-капитан Матыевич-Мацеевич и лейтенант Пиотровский, и в школу Антуанетт — капитан Зеленский и поручик Комаров.

Одновременно с командировкою офицеров тем же фирмам были даны заказы на одиннадцать летательных аппаратов с расчетом, что они прибудут в Россию к июню месяцу.

К сожалению, последний расчет не оправдался, семь самолетов были доставлены в Петербург только к осени.

Тою же осенью в Петербурге был устроен Всероссийский праздник воздухоплавания, в котором приняли участие возвратившиеся из-за границы офицеры-летчики комитета.

К этому же времени в Гатчине на военном поле был оборудован аэродром и построены сараи, так как здесь предполагалось устроить первую военную школу авиации. Поздняя присылка, однако, самолетов, а главное, явная невозможность, вследствие условий климата, производить занятия зимой заставили отдел, во избежание потери времени, начать приискивать для школы другое место, где-либо на юге России, где занятия могли бы вестись круглый год.

Выбор пал на Севастополь; при этом в городе Гатчине, ввиду близости его расположения к столице, было решено производить занятия только летом, с обучающимися высшего курса, с тою целью, чтобы они, кроме усовершенствований в сложных и дальних полетах, по вырабатывавшейся в это время по соглашению с военным ведомством программе, могли бы проходить одновременно с практическим и теоретический курс воздухоплавания в лабораториях и специальных кабинетах одного из высших столичных учебных заведений.

Впоследствии, однако, это соображение отпало, так как оба класса, и общий и специальный, ввиду климатических условий были оставлены в Севастополе, а в Гатчине производились лишь только практические полеты офицеров-летчиков, командированных из Севастополя для участия в маневрах Санкт-Петербургского военного округа.

К ноябрю 1910 года было закончено оборудование школы авиации и аэродрома в Севастополе, было доставлено потребное количество самолетов и началось обучение.

Первыми учителями в Севастопольской школе были офицеры, возвратившиеся из Франции: на аппаратах «Блерио» — Матыевич-Мацеевич и Пиотровский, на «Антуанетт» — Зеленский и Комаров и на «Фармане» вместо погибшего Мациевича — поручик Руднев, а вместо капитана Ульянина, назначенного в воздухоплавательную школу военно-инженерного ведомства, был приглашен в качестве учителя по вольному найму известный русский летчик М. Ефимов.

Первое время председателем совета школы был капитан 2-го ранга Н. Ф. Фогель, с переводом же школы в Севастополь таковым был назначен капитан 2-го ранга В. В. Кедрин. В мае 1911 года начальником школы был назначен полковник Генерального штаба С. И. Одинцов, а в настоящее время в этой должности состоит с 8 ноября 1912 года подполковник Генерального штаба князь А. А. Мурузи.

К открытию действия школы распоряжением военного и морского ведомств в обучающийся состав школы было послано 10 офицеров и 20 нижних чинов; кроме того, при школе были оставлены кондукторы флота и нижние члены, подготовлявшиеся за границей.

К апрелю выяснилось, что приобретенные самолеты «Антуанетт» являются непригодными для службы в армии, вследствие чего было решено прекратить в школе обучение полетам на самолетах этого образца, а имевшиеся налицо два самолета «Антуанетт» передать морскому ведомству, имевшему один такой самолет и двух обученных на нем летчиков: лейтенанта Дорожинского и поручика Комарова.

Таким образом, обучение в школе производилось на биплане Фармана и моноплане Блерио.

Первоначальное обучение велось по программе, выработанной советом школы, а управление — на основании Положения о школе, утвержденного Отделом воздушного флота 14 сентября 1910 года; но впоследствии, с быстрым развитием техники воздухоплавания и постепенным расширением школы, явилась неотложная необходимость в создании более разработанной программы и нового Положения о школе, которое бы вполне отвечало чисто военному направлению школы.

Для этой цели, по предложению августейшего председателя, в феврале 1911 года выехала в Севастополь Особая комиссия под непосредственным председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича. Ознакомившись на месте с постановкой дела и ходом обучения, комиссия выработала новое Положение об Отделе воздушного флота и его учреждениях и о воздушном флоте, сооружаемом на добровольные пожертвования, утвержденное Отделом воздушного флота 14 марта 1911 года и посланное на заключение военному министру.

Насколько требования к этому времени повысились, можно заключить из того, что для летчиков-наблюдателей продолжительность полета с 15 минут на высоте 500 метров была повышена до 1 часа 15 минут на самолетах Блерио и до 2 часов на самолетах Фармана, на высоте 600 метров, причем надо было пролететь 100 верст; для военных летчиков непрерывный полет был увеличен до 6 часов, при расстоянии 400 верст, причем летчик должен был уметь летать на высоте 1500 метров над высшей точкой данной местности, а также в тумане, при дожде, ночью и при ветре более 8 метров в секунду.

С марта 1911 года занятия в школе были урегулированы, полеты производились ежедневно ранним утром и вечером, и обучение шло настолько удачно, что общая сумма часов полета за 1911 год достигла почти 600 часов.

Одновременно с усиленными занятиями по обучению искусству летать чинам школы, под постоянным надзором и общим руководством августейшего председателя и при деятельном участии обучающихся, пришлось вырабатывать всевозможные правила по уходу и управлению двигателями и самолетами, и вообще стремиться к тому, чтобы столь чуждое и новое для человека дело, как искусство летать, было поставлено на научную почву.

Правильная постановка в школе дела и энергичная и дружная общая работа как обучающих, так и обучающихся дала в самом скором времени те блестящие результаты, благодаря которым осенью 1911 года отряды летчиков Севастопольской школы впервые в русской армии принимали участие в маневрах Санкт-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов. Отряды были сформированы на самолетах Блерио и Фармана.

Авиационная служба этих отрядов фактически доказала огромное значение авиации в военном деле, а успешное выполнение возложенных на летчиков тактических заданий и поручений удостоилось Высочайшего одобрения и лестного отзыва многих военачальников.

В октябре 1911 года при Санкт-Петербургском политехническом институте имени императора Петра Великого были открыты воздухоплавательные теоретические курсы Отдела воздушного флота. С целью ускорения начала занятий было решено, с согласия правления института, воспользоваться уже существующими при нем помещениями курсов воздухоплавания и вместе с тем отпустить в распоряжение правления из сумм комитета 25 тысяч рублей на постройку и оборудование зданий под лаборатории и мастерские курсов Отдела воздушного флота.

На содержание курсов комитет расходует проценты с капитала, пожертвованного на эту цель доктором прав Василием Васильевичем Захаровым в процентных бумагах на сумму 180 тысяч рублей.

Пожертвование это было обусловлено особым договором, подписанным августейшим председателем и В. В. Захаровым 16 апреля 1911 года; причем пунктом 3 договора предусмотрено нижеследующее: ближайшее распоряжение доходами с пожертвованного капитала, организация и главное управление содержимых на эти доходы курсов, а также, в случае надобности, право замены входящих в состав капитала бумаг другими государственными или гарантированными правительством бумагами принадлежит единолично председателю Высочайше учрежденного Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования; пока им состоит Его Императорское Высочество Великий князь Александр Михайлович, а если председателем комитета будет другое лицо, то осуществляется комитетом и Отделом воздушного флота на общем, установленном для их дела основании.

На курсах читаются лекции. В лабораториях, мастерских и ангарах под руководством преподавателей производятся практические работы. В число предметов теоретического характера входят: краткие сведения по истории воздухоплавания и авиации, краткий курс метеорологии (аэрология), курс авиации, в который включаются необходимые сведения по аэромеханике, конструктивные сведения об аэропланах всех систем, изучение воздушных винтов, специальный курс двигателей, в который входят необходимые сведения по теории двигателей внутреннего сгорания, описание наиболее употребительных двигателей, порядок осмотра перед полетами — регулировка.

Вообще, курс авиации преимущественно практический, где теория, преподаваемая в меру, не превращается в научный балласт.

Конечно, военный летчик, вышедший из школы, умеет проследить девиацию компаса или определить при помощи метеорологических инструментов воздушные течения на разных высотах, но он по преимуществу должен быть практиком военно-авиационного дела. Авиаторы и автомобилисты говорят, что в конце концов они почти автоматически управляют своей машиной, которая становится как бы частью их тела. Сознательные и рефлекторные движения невольно передаются аппарату. Им управляют инстинктивно, приводя в действие нужные рычаги и педали. Только тогда летчик вполне овладевает своим аппаратом, когда он не размышляет о его механизме. Такова практика, создающая привычку полета.

Насколько солидно поставлено в школе обучение, можно судить по результатам участия отрядов отдела на маневрах, а также по дальним полетам офицеров школы, как, например: перелеты штабс-капитана Андреади — Севастополь — Одесса — Петербург и лейтенанта Дыбовского — Севастополь — Петербург. Отдел воздушного флота, открывшийся в феврале 1910 года, в полтора года сумел положить начало громадного дела, совершенно нового в России. Он дал нам авиационный флот, с комплектом аппаратов и личным составом опытных летчиков-офицеров. Первые из них, обучившись за границей, выдвинули целый ряд своих учеников, и русская авиация уже имеет свою школу на родине.

Из всей деятельности Особого комитета, начавшейся 6 февраля 1904 года, последний двухгодовой период, с 1910 по 1912 год, надо признать наиболее плодотворным. Создание воздушного флота, бесспорно, является историческим подвигом.

Без преувеличения можно сказать, что Его Императорское Высочество Великий князь Александр Михайлович, со своими ближайшими сотрудниками по организации воздушного флота, положил в России твердое начало русской военной авиации и что благодаря их деятельности Россия по праву заняла второе место в Европе в деле воздухоплавания. Это место было бы первым, если бы Особый комитет обладал значительно большими средствами, чем он располагает фактически. С нашим способным, смелым и самоотверженным составом армии, дающим превосходных военных летчиков, можно далеко уйти вперед, а энергии и любви к делу у организаторов воздушного флота в России достаточно для совершения и более трудного подвига. Нужна только более единодушная поддержка русского общества, более сознательное отношение к великим задачам будущего; и если общественные пожертвования не будут скудны, можно создать первенствующий в мире воздушный флот — и Россия будет властительницей воздуха, как Англия стала «царицей морей».

Русский воздушный флот в будущем должен быть более сильным и грандиозным. Он должен состоять из дирижаблей, этих крейсеров и дредноутов воздуха, и из целой флотилии аэропланов, которые, как миноноски, скользят в голубых волнах неба. Когда орлы и соколы соберутся в стаю, Россия будет непобедима.

Пока мы вынуждены покупать и строить наши летучие суда воздушного флота за границей, но необходимо стремиться к тому, чтобы иметь свои фабрики и верфи воздухоплавания, дабы не зависеть  от иностранцев. При авиационной школе комитета в Севастополе уже есть мастерские, где могут изготовить все деревянные части аэроплана, почти все, кроме мотора.

Заканчивая обзор деятельности комитета, необходимо упомянуть о тех героях-мучениках, которые в борьбе с воздушной стихией поплатились своей жизнью: 24 сентября 1910 года при полете в Петербурге погиб капитан Лев Макарович Мациевич; 18 апреля 1911 года при полете в Севастополе погиб штабс-капитан Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич вместе со своим братом, взятым в качестве пассажира; 26 января 1912 года при полете в Севастополе погибли штабс-капитан Федор Федорович Леон и штабс-капитан Владимир Николаевич Яниш; 9 марта 1912 года при дальнем полете погибли около станции Сарабуз Южных дорог подпоручик Владимир Александрович Альбокринов и рядовой Александр Сонин, и 2 июля 1912 года при полете в Александро-Михайловском лагере на реке Каче погиб поручик Александр Васильевич Закуцкий.

Жертв искупительных просит всякое великое дело, и незабвенными в истории русской авиации останутся имена ее первых мучеников. Вечная память героям!

Воздухоплаватель. 1913.
 

original.jpg


original_(1).jpgoriginal_(2).jpg

 

original_(4).jpg

original_(3).jpg

 

2utljBx4pQw.jpg

 

 Тяжелый бомбардировщик "Илья Муромец"

Искры № 25, Воскресенье, 29 июня 1914г.              Перелет Петербург—Киев

17 июня, в 11 часов утра, в Киев прилетел на своем знаменитом «илье Муромце» И. И. Сикорский. Кроме механика В. Панасюка, с ним летели два будущих первых командира аэропланов типа «Илья Муромец» — летчик петербургской авиационной роты капитан Х. Ф. Прусис и морской летчик лейтенант Г. И. Лавров. Благодаря белой ночи полет начался при прекрасных условиях, но вскоре поднялся сильный встречный ветер, вследствие чего вместо нормальной скорости — 100 верст в час, — «Илья Муромец» ограничился скоростью в 70 верст. Первую остановку он сделал в Орше, а вторую, вследствие порчи бензинопровода, — на станции «Копысь». Вообще условия перелета были неблагоприятны. «Илья Муромец» реял все время в грозовых тучах. Два часа пришлось лететь под проливным дождем и при встречном ветре. «Илья Муромец» поднимался на высоту 1300 метров, чтобы очутиться выше облаков. Летели под ярким солнцем, совершенно не видя земли. Удача перелета лишний раз доказала выносливость «Ильи Муромца». Не видя земли, летчики ориентировались по компасу. Близ Киева летчики сделали «вылазку», пробившись сквозь густые тучи к земле. Оказалось, что Киев был уже позади них. Пришлось повернуть обратно к аэродрому. Расстояние 10120 верст покрыто в 13 часов 10 минут. Сикорский с товарищами оставался в Киеве до 26 июня, причем сделал несколько полетов над Киевом. Во время одного из полетов в числе пассажиров были сестра Сикорского, его дядя, вице-председатель киевского общества воздухоплавания Марков и другие. Полет, совершенный на высоте 1400 метров, наблюдался буквально всем городом, высыпавшим на балконы и крыши.

SWScan00138_800.jpg И. И. Сикорский у своего аэроплана.
«Илья Муромец» над ангарами в момент прилета в Киев.
«Илья Муромец» после спуска охраняется ротой солдат.
Участники перелета Петербург—Киев (слева направо): механик В. Панасюк, лейтенант Г. И. Лавров, И. И. Сикорский, шт.-кап. Х. Ф. Прусис.

Офицерская школа авиации отдела воздушного флота. Саатчи-Самадчи отмечен красным.jpg
Севастопольская офицерская школа авиации О.В.Ф., в группе слева стоит офицер с бородой. Вероятно это поручик 1-го Сибирского стрелкового полка – Стрельников Иван Степанович. В группе справа, третий слева стоит скрестив руки штабс-капитаан 93-го пехотного Иркутского полка Саатчи-Самадчи Иосиф Исаакович (отмечен красным). В апреле 1915 года Саатчи-Самадчи ушёл с III КАО, причиной ухода, было ослабление зрения одного глаза. Служил старшим авиационно-воздухоплавательным приёмщиком в Управлении ВВФ.
Bezymyannyj3.png
Авария "Фармана", модель XVI - ХХ, падение летчика Найденова

НАЙДЁНОВ Николай Филипович. Прапорщик 6-го авиапарка, 27 мая 1916 года сдал экзамен на звание "лётчик", 20 августа - "военный лётчик"; 29 августа утверждён в этом звании. 22 января 1917 года убыл в XIII КАО.

Viktor Alekseev.jpg
Поручик Виктор Алексеев (1890-1947) учлёт Севастопольской офицерской школы авиации ОВФ, 1913 г.Севастополь

В.Ф.Польский.jpg
Василий Феофилович Польский. Охотник 1-й авиационной роты, сдал экзамен на звание "лётчик" 3-го февраля 1916 года, награжден Георгиевским крестом 4 ст. в составе 29 корпусного авиаотряда в 1916 г. Скончался в 1978 году.

С началом войны потребность в пилотах еще возросла, к тому же многим летчикам требовалось переу-чиваться на новые модели самолетов. Быстро стала обозначаться специализация боевых машин — на-пример, появилась истребительная авиация, для которой до войны пилотов специально не готовили. Базой для переобучения стала именно Качинская школа.

Однако возможности школы были ограничены количеством машин и единственной взлетной полосой. Тогда учебный парк увеличили до 100 с лишним машин и создали два полевых аэродрома-филиала в Симферополе и Бельбеке. Это позволило еще увеличить число курсантов. В 1915 году школа подгото-вила 166 пилотов, в том числе со званием «военный летчик» — 128 человек. И, что весьма интересно, офицеров из них было только 49, а военнослужащих нижних чинов и «охотников», или вольноопределя-ющихся, — 79. Кадровый состав авиации менялся на глазах, но ведущая роль крымской школы сохра-нялась: по подсчетам военных историков, 65% всех русских летчиков, участвовавших в мировой войне, прошли обучение в Каче, которая с мая 1916 года официально именовалась «Севастопольская его импе-раторского высочества великого князя Александра Михайловича военная авиационная школа». 117 ее выпускников стали Георгиевскими кавалерами, а восемь — полными Георгиевскими кавалерами.

Взлёт России в небо

Первый в истории аэроплан братьев Райт был создан в 1903 году, а уже через десять лет Воздухоплавательное управление Генерального штаба Его Императорского Величества объявило международный конкурс на лучшую модель военного самолета, который должен был стать главной ударной силой нового русского воздушного флота. Условия конкурса были довольно жесткими: аэроплан должен был лететь не менее 3 часов со скоростью не менее 80 км\ч, нести на себе пулеметы и бомбы и, самое главное, все иностранные авиаконструкторы допускались к участию только с обещанием открыть — в случае победы – производство самолетов в России. Впрочем, в России уже были свои самолетостроительные фирмы – например, в Москве инженер Юлиус Меллер основал завод «Дукс», а в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе инженер Игорь Сикорский начал строить свои оригинальные аэропланы. Именно Сикорский и стал главной звездой конкурса — все газеты взахлеб рассказывали о его четырехмоторном самолете-гиганте «Русский витязь». Увы, в конкурсе «Витязь» не смог принять участия: во время испытательных полетов на него упал «дуксовский» моноплан «Меллер-II». «Витязь» был разрушен, но Сикорский все равно выиграл конкурс – первый приз взял биплан, собранный на заводе «РуссоБалт», второй — более легкий моноплан. Третья премия досталась французской фирме «Лепер-Дюссен», поощрительный приз — фирме Моран-Сольнье. Также были отмечены и самолеты от завода «Дукс». Интересно, что, несмотря на результаты конкурса, именно “Дукс” и станет основным поставщиком машин для русского флота, сумев наладить в Москве конвейерное производство легких и надежных французских самолетов «Фарман», «Блерио» и «Ньюпор». И на начало Первой мировой войны Русский Императорский военно-воздушный флот имел 263 самолёта и являлся самым многочисленным как среди государств Антанты, так и среди Центральных держав.

Воздушная «соха» империи

Результаты конкурса

Воздушная «соха» империи

 

 

Долгое время в Генеральном штабе были уверены, что основой Воздухоплавательного флота могут быть только дирижабли. Авиасалон 1913 года изменил это представление. На фото: группа военных и зрителей у эллинга с дирижаблем. Воздухоплавательный парк Волково Поле.

 

 

 

Воздушная «соха» империи

 

 

 

Дирижабль “Лебедь” — первый дирижабль, заказанный военным ведомством во Франции (первоначальное название Lebaudy, построен в 1908 году).

 

 

 

Воздушная «соха» империи

 

 

 

 

 

         Дирижабль “Кондор”

 

 

 

 

 

Воздушная «соха» империи 

 

 

 

 

“Ястреб” — один из первых российских дирижаблей, построенных в 1910 году на заводе «Дукс» в Москве. Конструктор А.И. Шабский.

 

 

 

 

Воздушная «соха» империи

Газета «Русское слово» писала: «Сегодня председатель совета министров В.Н.Коковцов со своей супругой, в сопровождении адъютанта и чиновника особых поручений, посетил Корпусной аэродром за Московской заставой. В.Н.Коковцов осматривал ангары и летательные аппараты. Авиатор Сикорский совершил при нем 20-минутный полет на «Гранде» («Гранд» — рабочее название самолета «Русский Витязь»). В полете участвовали адъютант В.Н.Коковцова и чинов-ник особых поручений. Авиатор Раевский поднес В.Н.Коковцову альбом с фотографическими снимками из жизни петербургских авиаторов, потом снял г. Коковцова в группе с авиаторами и через 18 минут после съемки поднес Коковцову уже готовую отпечатанную группу.

 

Воздушная «соха» империи

 

 

  Сенсация 1913 года: “Русский         Витязь” (или “Гранд”) Игоря                   Сикорского

 

 Воздушная «соха» империи
Воздушная «соха» империи
Воздушная «соха» империи
Воздушная «соха» империи

Игорь Сикорский (слева) и его пилот Северцев

58.jpg

Конкурс военных аэропланов. Авиаторы И.И.Сикорский (справа), генерал-лейтенант Н.В.Каультбарс (в центре) в первом в мире многомоторном аэроплане "Русский витязь". 1913. Фотограф Булла.

Воздушная «соха» империи

В конкурсе принимали участие и конструкторы-частники

Воздушная «соха» империи
Главный авиационный спор 1913 года: формы или мотор? Конструкторы французской фирмы “Блерио” (на фото — самолет “Блерио №7″) были уверенны, что главное в самолете — мощный мотор.
Воздушная «соха» империи

Их оппоненты из компании “Ньюпор” были уверены, что главное в самолете — обтекаемые формы и низкий коэф-фициент аэродинамического сопротивления.

   Первая авиатрисса России – Лидия Зверева (1890 – 1916)

Zvereva_1.jpgЛидия Виссарионовна Зверева (1890 – 2(15).05.1916)

 

Лидия родилась в 1890 году в Петербурге в семье участника рус-ско-турецкой войны 1877-1878 годов генерала Виссариона Лебе-дева. Отца Лиды назначили комендантом крепости Осовец. В кре-пости для патрулирования окрестностей применялись аэростаты, на них можно было подниматься до 500 метров и Лида добилась отцовского разрешения на это, хотя официально барышням под-ниматься на аэростате не дозволялось. В этом ей помог офицер Николай Гаврилин, который командовал воздухоплавательным подразделением гарнизона крепости. «Авиацией я увлекаюсь дав-но, – писала она в автобиографии. – Еще будучи маленькой дево-чкой, я с восторгом поднималась на аэростатах в крепости Осо-вец и строила модели, когда в России еще никто не летал, и только в газетах начали изредка появляться первые вести об успехах заграничных конструкторов».

Zvereva_4.jpg 

 

Воздушная «соха» империи

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Лидия Зверева накануне поступления в авиационную школу  

 

Лидия Зверева, первая русская авиатрисса на  самолёте “Фарман IV”

 

Лидия сумела заплатить 400 рублей за обучение в Гатчине в частной авиационной школе «Гамаюн» и внести страховую сумму большего размера на случай, если по ее вине сломается аэроплан. О том, что женщина стала учиться на пилота, даже написали петербургские газеты (правда, сохраняя тайну частной жизни, назвали героиню статей «барышней Z»). Уже в июне 1911 года Лидия решилась на свой первый в жизни полет в сопровождении инструктора школы, 23-летнего студента Технологичес-кого института Владимира Слюсаренко. На следующий день после этого события Слюсаренко сдал экзамен, полу-чил диплом Всероссийского аэроклуба за номером 23 и подтвердил свое звание инструктора. А уче-ница ему досталась талантливая и крайне целеустремленная. В полетах она даже рисковала, стремясь выполнять их лучше, чем мужчины. Ее сокурсник по авиашколе Константин Арцеулов вспоминал: «Зверева летала смело и решительно, я помню, как все обращали внимание на ее мастерские полеты, в том числе и высотные. А ведь в то время не все даже бывалые летчики рисковали подниматься на большую высоту». 

Zvereva_3.jpg10 августа 1911 года на Гатчинском аэродроме она сдавала выпускной полетный экзамен. Вот как писала об этом одна из петербургских газет: «На Гатчинском военном аэродроме экзаменовалась на звание пилота Л. В. Зверева. В четыре часа утра на аэродроме собралось несколько авиаторов, военных летчиков и много посторонней публики. Смелая авиатрисса спокойно села в аэроплан «Фарман» и, взлетев на высоту пятьдесят-шестьдесят метров, описала в воздухе пять восьмерок. Госпожа Зверева сумела сделать и весьма точный спуск».
23 августа 1911 года Лидии был вручен диплом пилота-авиатора за номером 31. Это означало, что Лидия Зверева стала 31-м пилотом, получившим диплом в России, и первой россиянкой, обучившейся управлять аэропланом. А шел тогда авиатору в юбке всего 21-й год.

46190_original.jpg


ivak-perelet-spb-msk.jpg

 Лидия Зверева в группе авиаторов, принимавших участие в перелете Петербург-Москва

Zver_1.jpg

 Журнал "Искры" №27 1911г.

Zver_3-1.jpg

 

 Лидия Зверева с мужем Владимиром Слюсаренко

Zver_03-1.jpg

«Фарман-4» на гатчинском аэродроме, 1911 г. За ручкой управления – Лидия Зверева

  Воздушная «соха» империи

     

 

Летчик В.Ф. Абрамович, совершивший

     перелет из Берлина в Санкт-Петербург

 

 

 

 

GenRuVVS011.jpg

 

До войны размеры закупок были по существу незначительны. В.Б. Шавров писал: «Приобретались главным обра-зом двигатели и приборы, что же касается самолетов, то их приобрели лишь несколько десятков... Формируемые авиационные отряды в основном снабжались самолетами зарубежных типов, но отечественного производства, которых было принято свыше 300 экземпляров». Всего до войны в России построили около 600 самолетов. Однако с началом Первой мировой войны выяснилось, что убыль самолетов достигает 37% в месяц и русские заводы не поспевают ее восполнять.

К началу Первой мировой войны в русской военной авиации в шести авиационных центрах (Санкт-Петербург, Вар-шава, Киев, Лида, Одесса, Бронницы под Москвой) насчитывалось 11 корпусных авиаотрядов, 8 крепостных, 3 си-бирских, один гренадерский - всего 220 аэропланов, из них 94 Фармана, 98 Ньюпора-4, 21 Моран и 7 Депердюссе-нов (по другим данным - более 270). По количеству боевых аэропланов Россия после Франции занимала второе место в мире. Уникальной боевой единицей стала Эскадра Воздушных Кораблей, вооруженная отечественными многомоторными самолетами «Илья Муромец». Подобные самолеты и авиачасти появились у противника лишь в ходе войны.

2 июля 1916 г. Авиадарм (шеф авиации действующей армии) Великий князь Александр Михайлович подал рапорт Начальнику штаба Верховного Главнокомандующего «О придаче авиационным отрядам двух самолетов-истребите-лей». Отмечая постоянно увеличивающуюся на русском фронте интенсивность воздушной войны, он сообщал:  «Появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских аппаратов истребителей вызвало необходимость формирования у нас отрядов истребителей... Воздушные бои, ставшие обычным явле-нием, принимают все более ожесточенный характер...

Ввиду усиливающейся за последнее время деятельности наших заводов можно предположить, что в недалеком будущем производительность их даст возможность увеличить число истребителей на фронте. Увеличение числа истребителей на фронте представлялось бы наиболее желательным произвести придачей каждому авиационному отряду по два аппарата-истребителя, задачей коих являлась бы защита других менее быстроходных аппаратов своего отряда, при выполнении последними ответственных задач. При этих условиях 6 аппаратов отрядов истребителей, с которых будет снята забота о защите аппаратов остальных отрядов, более успешно справится с задачей недопущения к разведке важных районов и пунктов неприятельских летчиков, их преследования и уничтожения».

Воздушная «соха» империи

Самолёт-истребитель Ньюпор-17 стал основным русским самолетом в Первой мировой войне

Жизнь показала ошибочность мнения Великого князя. «Растопыренными пальцами» (два истребителя на авиа--от-ряд) бороться со все усиливавшейся немецкой истребительной авиацией было бессмысленно. Уже к августу 1916 г. три корпусных авиаотряда (2-й, 4-й и 19-й) объединили в Особую Боевую авиагруппу (позже 1-ю Баг), специально предназначенную для борьбы с немецкими истребителями. Ее командиром стал штаб-ротмистр А.А.Казаков, в марте 1915 г. повторивший таран Нестерова. Впоследствии создали 2-ю Баг под командованием известного аса Е.Н. Крутеня, а затем и 3-ю Баг.

Русские истребители, среди которых многие стали знаменитыми асами, в 1916-1917 гг. сбили немало немецких самолетов. Но, как выяснилось в ходе активных боевых действий, этого оказалось явно недостаточно ни для победы над врагом, ни для сохранения политической ситуации в стране.

GenRuVVS010.jpg

 Николай II осматривает самолет  Игоря Сикорского "Гранд"

       http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/AiKOut10/GenRuVVS/GenRuVVS006.htm

  

Приказы по Севастопольской офицерской школе авиации

 
Приказ 18 июня 1915 - начало.jpgПриказ 18 июня 1915 - продолжение.jpgПриказ 18 июня 1915 - продолжение.jpgПриказ 21 декабря 1915 г - начало.jpgПриказ 21 декабря 1915 г - начало.jpgПриказ 21 декабря 1915 г - начало.jpgПриказ 21 декабря 1915 г - окончание.jpgПриказ 21 декабря 1915 г - окончание.jpgПриказ 9 января 1916 г - начало.jpgПриказ 9 января 1916 г - начало.jpgПриказ 9 января 1916 г - продолжение.jpgПриказ 9 января 1916 г - продолжение.jpg
 
 

Материалы от Валерия : http://smolbattle.ru/threads/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D0%B7%D1%8B-%D0%BF%D0%BE-%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9-%D0%BE%D1%84%D0%B8%D1%86%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9-%D1%88%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B5-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8.59647/

 G-1.pngG-2.png

 

Osvyaschenie.jpg

Освящение самолета. Первая мировая война

Otryad.jpg

Отряд воздухоплавателей. Первая мировая война

Авиация в Первую мировую войну

Именно в Первую мировую возникла и получила развитие военная концепция применения авиации в боевых условиях и подтверждение сделанных выводов на практике. Более того, теория и практика военного дела взаимно обогащали друг друга. Оперативно-тактические, технические, организационные, командные и другие основные положения Первой мировой войны прочно закрепились в вооруженных силах, а многие не потеряли своей актуальности по сей день. 

Опыт войны показал, что авиация необходима для:
• обеспечения господства в воздушном пространстве;
• поддержки сухопутных войск на поле боя;
• совместных действий с кораблями военно-морского флота;
• выполнения ближней и дальней разведки;
• осуществления бомбовых ударов по жизненно важным объектам, в том числе на территориях, удаленных от сухопутной линии фронта (военные, промышленные, гражданские объекты).

Исходя из опыта войны были осуществлены:
• разделение типов самолетов по признакам характера выполнения задач;
• разработка методов бомбометания (ковровые и точечные бомбометания);
• разработка и подтверждение на практике методов и приемов ведения воздушного боя. В частности, впервые немецкими летчиками был отработан прием «атака со стороны солнца»;
• формирование боевых подразделений (отряды, группы, эскадрильи); основной тактической боевой авиационной единицей стала пара.
Ведение воздушной войны требовало много средств, и они находились. Людские потери, уничтоженная в боях военная техника, разрушения военных, гражданских и культурных объектов были чрезмерными. Эта особенность «работы авиации» сохранялась и в последующие десятилетия.

По мере количественного роста и качественного развития авиации все больше возрастала ее роль в бою. Наряду с широким применением днем в простых метеоусловиях авиация начала активно действовать в сложных метеоусловиях и ночью. 

Начиная с 1916 г., все операции сухопутных войск проводились при самом активном участии в них авиации, игравшей огромную роль в положительном исходе боевых действий. 

В наступательных и оборонительных операциях авиация вела воздушную разведку и прикрывала свои войска от воздушной разведки и ударов авиации противника, поддерживала наступавшие и обороняющиеся войска, уничтожая и подавляя живую силу и боевую технику противника на поле боя, затрудняла вражеским резервам подход к полю боя, нарушала управление и работу тыла противника.

Авиация начала вести самостоятельные боевые действия по заданиям командования. 30 августа 1914 года над Парижем появился немецкий самолет, он имел задание бомбить город. Этот полет открыл новую главу в истории войн – воздушные налеты на населенные пункты. Впервые в истории войн мирные граждане погибали от воздушных налетов противника.

Начало бомбардировок и особенно воздушная разведка, данные которой были важны для принятия реше-ний, привели к созданию системы противовоздушной обороны (ПВО).

Со времен Первой мировой появилось особое понятие «ас», то есть летчик-истребитель, сбивший в возду-шном бою пять и более самолетов противника.

Истребители могли вести успешную борьбу с самолетами противника лишь при условии заблаговременного оповещения их о появлении последних. Поэтому была создана специальная служба наблюдения за возду-хом и оповещения о появлении самолетов противника.

К концу войны самолеты стали использоваться и для штурмовых действий против наземных войск и мор-ского флота. В ходе Первой мировой войны получила развитие морская авиация. Она подразделялась на корабельную и базовую. Зарождались авианосная и минно-торпедная авиация.

В годы Первой мировой войны усилия авиации начали сосредотачиваться на главных направлениях бое-вых действий сухопутных войск для выполнения наиболее важных задач, так как боевой опыт показал нецелесообразность равномерного распределения авиации между войсками и недопустимость распыления ее сил. Были образованы рода военной авиации: разведывательная, истребительная и бомбардировочная.

http://air.wanka.ru/voennaya-aviaciya-v-pervuyu-mirovuyu-vojnu-chast-3/

Штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров: траектория подвига лётчика

27 февраля 1887 года родился Пётр Николаевич Нестеров – легендарный военный летчик, первым в мире выполнивший «мертвую петлю» и совершивший первый воздушный таран.

Отечественные авиаторы и авиаконструкторы – это ярчайшая плеяда первооткрывателей и первопроходцев мировой авиации. И в этом созвездии особенно ярко сверкает имя летчика, авиаконструктора и теоретика Петра Нестерова.

8836082elf.jpg

Всего 27 лет жизни было отпущено этому невероятно энергичному человеку: он родился 27 (15 по ст. ст.) февраля 1887 года, а погиб 8 сентября (26 августа по ст. ст.) 1914 года. Но за эти неполные три десятка лет Нестеров успел очень многое, и в этом многом он не раз был первым. Его имя носит одна из самых знаменитых фигур высшего пилотажа — «петля Нестерова», она же «мертвая петля». Один из первых проектов самолета без вертикального оперения был разработан Нестеровым. И первый таран, который, к сожалению, стоил жизни великолепному летчику, тоже совершен Петром Нестеровым.


Фотоснимок с автографом штабс-капитана Петра Нестерова, 
сделанный вскоре после окончания авиационного класса Офицерской воздухоплавательной школы.
Источник: https://commons.wikimedia.org

Офицер, сын офицера

Отечественная история конца XIX — начала ХХ века знает множество необыкновенно целеустремленных людей, заставивших российскую науку и технику, географию и военное дело шагнуть далеко вперед. И это совершенно закономерно. Сама эпоха требовала таких персонажей, и социум активно откликался на такой запрос, давая возможность реализоваться людям без особой оглядки на сословия.

Жизнь Петра Нестерова служит еще одним примером тому. Третий ребенок в семье штабс-капитана Николая Нестерова, воспитателя Нижегородского графа Аракчеева кадетского корпуса, он очень рано узнал, что такое стесненные обстоятельства жизни. Каприз судьбы: отец будущего легендарного летчика умер в 1889 году в том же возрасте, в котором погибнет его сын – в 27 лет. Его вдова, Маргарита Нестерова, осталась одна с дочерью и тремя сыновьями, старшему из которых было семь лет, а младшему едва исполнилось несколько месяцев. Небольшая офицерская пенсия не оставляла мальчишкам иного шанса на образование, как бесплатное обучение в том же кадетском корпусе. И десятилетний Петр вслед за старшим братом Николаем отправился постигать военную науку.


gallery_21622_165_186977.jpg

Именно тогда и проявилась его настойчивость и умение добиваться своего, невзирая ни на какие препятствия. Широко известна характеристика, которую кадету-выпускнику Петру Нестерову дали в корпусе: «Обладает острым умом, чрезвычайно настойчив в принятых решениях, проявляет динамический характер, идеальный тип будущего офицера с ярко выраженными моральными качествами и храбростью». Все это было правдой и очень точно описывало характер молодого военного.

0909-Nesterov_Petr_sredi_chlenov_Kievskogo_obw_vozduhoplavaniya-e1472724055387.jpg

Дальнейшая карьера Петра Николаевича Нестерова могла бы сложиться более чем гладко. Будучи одним из лучших выпускников 1904 года, он получает направление на дальнейшую учебу в Михайловское артиллерийское училище – одно из лучших того времени. Его Нестеров тоже окончил блестяще. И настолько, что получил право выбора места службы. И… выбрал Владивосток! Хотя мог остаться в столице, поступить на службу в конную артиллерию, считавшуюся привилегированным родом войск. Но отправился далеко за Урал, чтобы не отказываться от своей любви.


Артиллерии поручик Петр Нестеров с женой Надеждой и дочерью Маргаритой, 1910 год. Источник: http://putdor.ru

Любовь стоит Дальнего Востока

Современному молодому человеку решение, принятое Нестеровым, может показаться удивительным, а вот для его однокашников и сослуживцев оно было совершенно естественным. Молодые офицеры того времени имели право вступать в брак только по достижении 23 лет. Нестерову же едва-едва исполнилось восемнадцать. Чтобы жениться, ему требовалось разрешение начальства, а чтобы получить его, нужно было доказать свою финансовую состоятельность: представить документы на недвижимость, которая приносит ежемесячный доход не менее 250 рублей, или сделать банковский вклад на сумму 5000 рублей – колоссальную по тем временам сумму.

Избежать этого можно было, только если годовой доход офицера составлял более 1200 рублей. На такой заработок могли рассчитывать прежде всего офицеры, служившие в дальних гарнизонах. В том числе и в дислоцированной во Владивостоке 9-й Восточно-Сибирской стрелковой Его Императорского Высочества Генерал-Фельдцейхмейстера великого князя Михаила Николаевича артиллерийской бригаде, в которую и был зачислен подпоручик Нестеров. Но зато к месту службы он отправился с молодой женой Надеждой.

История жены Петра Нестерова заслуживает отдельного короткого рассказа. Родилась и крещена она была под именем Ядвиги Луневской, поскольку появилась на свет в небогатой семье польских крестьян. Жившие на грани нищеты родители поступили так, как нередко делали в то время такие же бедняки: отдали дочь на воспитание бездетным богатым соседям Галицким. Те воспитали приемную дочь в православной вере, дали новое имя – Надежда, а со временем перевезли вместе с собой в Нижний Новгород. Там-то и познакомились Надя и Петя, которым суждено было полюбить друг друга и стать на удивление всем сослуживцам Нестерова очень нежной и верной парой. Которой, к сожалению, было отпущено совсем немного времени на счастье.

18-17Pyotr-Nesterov-3.jpg

Путь в небо

Доказывая справедливость давней кадетской характеристики, подпоручик Нестеров уже на первом месте службы проявил себя как инициативный военный, способный внедрить в рутинную службу новаторские идеи. Командование, оценив рвение, молодого офицера прикомандировало к Владивостокской крепостной воздухоплавательной роте разрабатывать методику корректировки артиллерийской стрельбы с помощью привязного аэростата. Совсем уж новой эту идею назвать нельзя, поскольку с подобной целью аэростаты использовал русский флот еще в Русско-японскую войну. Но вот на суше эта идея почему-то не приживалась, и в 9-й Восточно-Сибирской артиллерийской бригаде автором нововведения числился именно Нестеров.


Петр Нестеров 24 мая 1914 года у самолета «Ньюпор-IV» после перелета по маршруту Киев-Гатчина. 
Источник: https://livejournal.com

Видимо, те первые полеты навсегда заставили Петра Николаевича влюбиться в небо. А вскоре довелось ему увидеть и первый самолет – французский «Фарман» легендарного авиатора Сергея Уточкина. Случилось это в августе 1910 года, когда из-за слабых легких поручика Нестерова на год перевели служить во Владикавказ, в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду, и он ехал к новому месту службы через родной Нижний Новгород. 6 августа на нижегородском ипподроме Уточкин провел показательный полет, а среди множества зрителей был и Петр Николаевич. Три года спустя в своей статье «Как я совершил мертвую петлю» Нестеров напишет: «Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов. Авиатор летал на «Фармане», делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой».

Новое увлечение небом окрепло, когда на Северном Кавказе Нестеров познакомился с Артемием Кацияном – легендарным авиатором того времени. Уроженец Северной Осетии, Артемий учился живописи, но променял ее на небо: в 1909 году он стал 29-м дипломированным летчиком в России. Кациян и заронил в Нестерова мечту о покорении неба, попутно познакомив с основами создания летательных аппаратов тяжелее воздуха: как раз в то время несостоявшийся художник строил во Владикавказе планер собственной конструкции.


Почтовая карточка «Подвиг русского летчика Нестерова», 1914 год. 
Источник: https://commons.wikimedia.org

Год спустя, получив двухмесячный отпуск и приехав на родину, в Нижний Новгород, поручик Нестеров попробует повторить этот опыт и построить собственный планер. Делать его он будет вместе с математиком Петром Соколовым – товарищем по Нижегородскому обществу воздухоплавания, в которое Нестеров вступил незадолго до этого. Построили планер в сарае у Соколовых, а обшивку для него сшила Маргарита Нестерова, мать будущего авиатора. Именно на этом аппарате Петр Николаевич впервые и поднялся в воздух: пусть невысоко, всего на два-три метра, но поднялся! Неслучайно позднее он признавался: «Очень приятно вспомнить мои опыты с планером и вообще начало моей авиационной практики в Нижегородском обществе воздухоплавания».

От первого полета до первого тарана

После первого полета Петр Нестеров окончатель-но решает сменить карьеру артиллериста на стезю авиатора и добивается откомандирования в сфор-мированную годом ранее Офицерскую воздухопла-вательную школу. Пройдя полный курс обучения воздухоплаванию, поручик Нестеров завершает его 18 августа 1912 года уникальным тринадцати-часовым полетом на аэростате на расстояние в 750 верст. А через одиннадцать дней он уже становится слушателем авиационного отдела той же школы. К этому времени в руках у Нестерова уже был диплом пилота-авиатора, выдан-ный школой авиации Всероссийского аэроклуба в Санкт-Петербурге, а 5 октября 1912 года он получает новое зва-ние – военного летчика.


Штабс-капитан Петр Нестеров у своего самолета «Моран-Солнье тип L», 1914 год. Источник: https://livejournal.com

Петр Нестеров увлекался воздухоплаванием с юности. В 23 года он построил планер и испытал его в воздухе. В 1912 г. он сдал экзамены на пилота-авиатора и военного летчика, в следующем году стал командиром авиационного отряда в Киеве. Нестеров был выдающимся теоретиком и смелым экспериментатором: он отрабатывал тактику ведения воздушного боя и выполнения ночных полетов, провел первую в истории авиации маршрутную авиасъемку, обосновал возможность выполнения глубоких виражей и доказал это на практике. «В воздухе для самолета всюду опора», – говорил Нестеров.

f5490ccabf4c51db929a2f093229f0ca.jpg

За два года, отделяющие этот торжественный момент от героической гибели, Петр Нестеров успевает совершить столько, сколько другие не успевают за целую жизнь. 27 августа (ст.ст.) 1913 года он первым в мире совершит «мертвую петлю», навсегда вписав свое имя в историю авиации. Впрочем, сам летчик в этот момент думал совсем не о грядущей славе. В своей статье «Как я совершил мертвую петлю», опубликованной в начале сентября того же года, Нестеров напишет: «С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле».

18-17Pyotr-Nesterov-2.jpg18-17Pyotr-Nesterov-6.jpg

 

Штабс-капитан П.Н. Нестеров возле своего самолета *Ньюпор IV*

Почти год летчик изучал возможность совершения подобной фигуры высшего пилотажа и готовился к осуществле-нию своей идеи. 27 августа (9 сентября) 1913 г. в 18.15 в небе над Киевом Петр Нестеров первым в мире совершил «мертвую петлю» на самолете «Ньюпор IV». Его триумф не только не признали, но даже чуть было не посадили под арест «за риск казенным имуществом». А летчикам запретили повторять эту фигуру.

18-17Pyotr-Nesterov-7.jpg

4 сентября того же года Нестеров опубликовал в парижской газете описание своего полета. А 8 сентября «мертвую петлю» повторил французский летчик Адольф Пегу. За границей его тут же объявили первопроходцем, хотя сам он так не считал. Весной 1914 г. Пегу прибыл в Петербург для демонстрации «мертвой петли», и местные газеты тут же принялись петь дифирамбы французу.

1_3f3ef7ae861248d7d5cfeb64ebd38f9c.jpg

Нестерову пришлось разослать в газеты телеграммы: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвер-дить, что первую "мертвую петлю" совершил русский летчик». А летом 1914 г. Киевское общество воздухоплавания опубликовало в журнале «Автомобильная жизнь и авиация» подборку материалов, подтверждающих первенство Нестерова в выполнении «мертвой петли».

24051849.jpg

Кроме того, он успевает разработать два проекта бескилевого самолета с увеличенной площадью вертикального оперения, теоретически обосновать и проверить на практике технику взаимодействия авиации с полевыми войсками и доказать собственным примером, что для настоящего военного летчика оружием может служить все, в том числе и его собственный самолет.

Схема «мертвой петли», зарисованная после полета 27 августа 1913 года самим Петром Нестеровым. 
Источник: https://livejournal.com


 «Роковая группа» слушателей авиационного класса Офицерской воздухоплавательной школы, 1912 год. 
Петр Нестеров — второй справа. Источник: http://ria1914.info

… Группу авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, в которой учился Петр Нестеров, позже назовут «роковой группой»: из десяти ее слушателей к 1916 году в живых останется ровно половина. Двое пилотов – Михаил Балабушка и Всеволод Абрамович – погибли еще до начала Первой мировой войны, в 1913 году. Еще двое – Христофор Пруссис и Юрий Козьмин – разбились в 1916 году во время учебно-показательных полетов. И только Петр Нестеров погиб в бою около города Жолква, совершив первый в истории авиации воздушный таран.

 

 

 4f947f193fd6ab07e75fd0606544c0fa.jpg

 

  
 
 
 
 
           "Петля Нестерова"
 
 
В 1913 году, в честь 300-летия Дома Романовых, капитан Нестеров совершил настоящий подвиг – выполнил фигуру высшего пилотажа, которую до него никто не мог сделать. Это «мертвая петля», которую по имени ее исполнителя назвали «петлей Нестерова».

 

 KOG_078508_00002_2_t218_201316.jpg1914-g.-pogib-Petr-Nikolaevich-Nesterov.jpg                 

 

П.Н. Нестеров и его механик Г.М. Нелидов у самолёта «Ньюпорт-IV» после перелёта Санкт-Петербург-Киев. 1913 г

 Nesterov.jpg

                                     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                 П.Н.Нестеров 1914

В 1914 году на поле аэродрома Качинской школы приземлился самолет Нестерова П.Н., легендарного русского пилота, автора таких фигур высшего пилотажа, как «мёртвая петля», и «штопор». Во время Первой Мировой войны, летчики, осваивали не только основы лётного дела, но и фигуры высшего пилотажа, развивая Нестеровскую школу. В период с 1910 года по 1917 год Качинская лётная школа подготовила 609 военных летчиков.

188366_html_37b8796d.jpg28435_html_29676c48.jpg 

 

 

 

 



 

 

 

 

 

 

 

 

 


370fd036.jpg  503caeca.jpg

 

 

 

 

 

 

taran.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

.П.Н. Нестеров совершает воздушный таран.

Рисунок К. Арцеулова

 

11365532.jpgi_035.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    

 

 

 

     П.Н. Нестеров совершает воздушный таран             «Моран» штабс-капитана Нестерова «чиркает» колесами

                     Рисунок К.К.Арцеулова                                      австрийский «альбатрос». Рисунок К.К. Арцеулова   

Nesterov-1.png

 

arm-rus-avia-bombometanie.jpg

 

Подготовка авиаторов к бомбометанию 1914 год

В 1916 году Севастопольская военная авиационная школа называлась Севастопольская Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича военная авиационная школа.

За 30 летнюю деятельность школы в Крыму освоено во время обучения летчиков и всестороннего материального и аэродромно-
технического обеспечения самолетов и ремонта 11 типов (31 модификация) иностранных самолетов, 12 типов (13 моделей) отечественных и два самолета, сконструированные качинцами, изготовленные в авиамастерских школы, всего 25 типов (44 модели) и один планер.

На этих самолетах обеспечено обучение в 1911-1916гг. — 609 летчиков (376 офицеров и 233 солдата). За 1921-1940гг., в основном, на отечественных самолетах с улучшенными летно-тактическими и взлетно-посадочными качествами подготовлено 5694 летчика-истребителя, а всего в Крыму выпущено 6303 летчика. В период двух революций, иностранной интервенции и белой армии (1917-1920гг.), по существу, школа по подготовке летчиков не работала.

855990_1_w_590.jpg

Плакат 1915 года. Таран П.Н. Нестерова

SWScan00930_800.jpg

 

 

i_038.jpg

i_039.jpg

i_037.jpg

 

 

 

 

 

Петр Николаевич Нестеров с дочерью Маргаритой

и сыном Петей перед отъездом на фронт

1.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Русские солдаты у обломков австрийского «альбатроса», протараненного П. Н. Нестеровым

 

 

 

 

 

 

 

Обломки «морана» П.Н. Нестерова после совершенного им тарана. 26 августа 1914 г. 

 

 

 

 

Константин Арцеулов сидит на руках своего отца Константина Николаевича Арцеулова, рядом дед И. К. Айвазовский

Константин Константинович Арцеулов

(17(29).05.1891, Ялта - 18.03.1980, Москва) - русский лётчик, художник-иллюстратор. Впервые в истории русской авиации намеренно ввёл самолёт в штопор. Родился в семье потомственного моряка и дочери художника-мариниста Ивана Айвазовского. Окончил Севастопо-льское реальное училище, став курсантом Морского корпуса, он одновременно посещает самодеятельный рисовальный класс лейтенанта Павла Павлинова, впоследствии известного графика. Позже его учителями были Юон в Москве, Бакст, Добужинский и Лансере в Санкт-Петербурге. А соученицей оказалась будущий скульптор Вера Мухина. 

Первые детские впечатления Кости Арцеулова были связаны с мастерской, в которой творил его дед, великий маринист Айвазовский. Мальчик часами наблюдал, как на холсте возникают знаменитые прозрачные волны. Повзрослев, Константин уехал в Петербург. Там он не только учился летать, но и брал уроки живописи у крупных художников — Юона, Бакста, Добужинского. Спустя много лет, после окончания авиационной карьеры, Арцеулов нашел свое место в художественном мире.

Он стал одним из ярчайших советских художников-иллюстраторов. С его рисунками выходили и сочинения классиков (к примеру, Джека Лондона), но художник отдавал предпочтение книгам об авиации.

2.Udostoverenie-pilota-aviatora-K.K.Artseulova.-600x600.jpg

 

 

 

 

 

 

Удостоверение пилота-авиатора К.К.Арцеулова

 

 

 

 

 

 

 

 

N_yuporjpg

           

 

  Ньюпор-XXI летчика Арцеулова

Файл:Авиация.jpg

Группа летчиков. К.К.Арцеулов в центре, в летном шлеме 22.09. 1915

 К.К. Арцеулов закончил реальное училище в Севастополе. Учился в Морском кадетском корпусе (1906—1908), затем работал на авиационном заводе С. Щетинина в Петербурге, одновременно учился в летной школе и за-нимался планеризмом. На планерах собственной конструкции поднимался в воздух. В 1911 году получил дип-лом пилота-авиатора. В 1912 году — инструктор в Севастопольском аэроклубе. В 1912 году Арцеулова призва-ли на военную службу в кавалерию. Несмотря на нехватку в армии летчиков (к началу Первой Мировой войны в авиационных частях России насчитывалось лишь 200 пилотов, некомплект составлял 90 человек), ему лишь в начале 1915 года удалось перевестись в авиацию. Участник 1-й мировой войны, в начале ее служил в кава-лерии, командовал взводом, прапорщик. В 1915 году сдал экзамен на звание "военного лётчика". Затем служил в 18 корпусном авиационном отряде, совершил около 200 разведывательных полётов. С 1916 года лётчик 8-го истребительного авиационного отряда, успешно провёл 18 воздушных боёв. В том же году был назначен начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей в Севастопольской офицерской школе авиации.

. Это произошло в 11 часов утра 24 октября 1916 года. Ньюпор-XXI (серийный № 1710) оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Константином Константиновичем Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле лётчика перешла в крутое пикирование. 

В том же полёте Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков. Через несколько дней все инструкторы школы, изучив опыт Арцеулова, намеренно вводили и выводили самолёты из штопора, а в октябре штопор был введён в программу обучения истребительного отделения Качинской школы. 
Так грозный штопор был побеждён и стал фигурой высшего пилотажа.
Вскоре русские военные лётчики - ученики Арцеулова - стали применять "штопор" и в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в "штопор". Обманутый противник, думая, что самолёт сбит, прекращал стрельбу. Тогда отважные авиаторы выводили машину из "штопора" и на бреющем полёте уходили из зоны обстрела. Трудно даже представить, сколько жизней лётчиков спас тогда своими рискованными полётами Константин Арцеулов...

3-1.jpg

b62d42611d9e0a49e1b95f70fe1db115_fitted_800x3000.jpg

Летчик Арцеулов находил общий язык с любой авиатехникой. Наблюдатели отмечали своеобразную «интеллигентность» летного стиля Константина Константиновича, особую элегантность выполнения всех эволюций в воздухе. В личном общении Арецулов неизменно проявлял поражавшую всех эрудицию, корректность и уважение к собеседникам.

 

 

obl4.jpg

ARTSEULOV_Konstantin_Konstantinovich2.jpg

Сентябрь 1916  года, летная школа «Кача», 18 км от

Севастополя

Прапорщик Арцеулов был отозван с фронта — для «организации истребительного отделения при Севастопольской школе авиации».

Прикомандированный к школе французский летчик-инструктор Мутак хватался за голову:

— Разобьется! Разобьется! Как он летает!..

Пылкого француза останавливал русский коллега Туманский:

— Прапорщик Арцеулов хорошо летает, красиво... Он не разобьется. Кого раз похоронили — тот сто лет жить будет.

Мутак широко раскрыл глаза:

— Что значит — «похоронили»?

— Вы не слышали? Арцеулов сам рассказывал... Пару месяцев назад слух прошел, а потом и газеты напечатали, arceulov-004.jpgбудто прапорщик Арцеулов, летчик-истребитель русской армии, погиб геройской смертью. Едва сумели доказать, что жив-живехонек. Даже сюда вот направили, чтобы обучил новых летчиков-истребителей и с ними вернулся на фронт.

Француз только рукой махнул.

— Виртуозничает, — проворчал он. — Разгрохает самолет, а новых ведь не ожидается.

Самолетов в школе было немного, и все отборные, новые — «Ньюпор X» и «Ньюпор XI» и даже два «Ньюпора XХI», причем последние — не русской постройки, а оригинальной, французской. Они прибыли из Франции совсем недавно.

Арцеулов не бился. Бились другие.

По вечерам, закончив полеты, прапорщик обсуждал с Невдачиным проблемы — не столько текущие, сколько имеющие гораздо более общее значение.

— Я вижу в Севастопольской школе главный центр именно практической авиации, — говорил Константин Константинович. — Так сказать, лабораторию техники полета. И наше отделение истребителей играет здесь особую роль. Но есть один злой демон, и пока он остается, нам не победить.

— Вы что имеете в виду, Костя?  — спросил Невдачин.

— Будто не угадали. — Арцеулов вздохнул. — Чем больше мы занимаемся, тем больше поломок и аварий. А причина чаще всего одна и та же: штопор. И всегда кажется, что это какая-то загадочная ошибка пилотирования. Но ведь у нас собраны лучшие!

— Я много раз видел это, — кивнул Невдачин. — Еще в десятом году, когда работал мотористом. Я летаю с тринадцатого года... — Он помолчал. — Но тогда летали невысоко и медленно, и все происходило менее катастрофически. В одиннадцатом году поручик Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации вот так ушел в штопор на «Фармане». Самолет вдребезги, летчик отделался царапинами. Та же история на том же аэродроме — через год: летчик Супневский разгрохал «Блерио». Такие же случаи помню и в Петербургском аэроклубе. Но скорость у самолетов была километров пятьдесят в час, и штопоры заканчивались для летчиков относительно благополучно.

— Поэтому и не тревожились, — задумчиво произнес Арцеулов. — Хотя следовало бы насторожиться. Хотя бы потому, что из штопора еще ни одному летчику выйти не удалось. Кстати, ведь и второй из братьев Ньюпор, Шарль, авиаконструктор, тоже разбился в летном происшествии из-за штопора — в 1912 году... Так что этот режим приводит к аварии самолета не-ми-ну-е-мо. Вот что звучит фатально. И при том летчики не в состоянии отдать себе отчет в том, как же такое могло произойти. Почему самолет вдруг потерял управляемость и стал падать, крутясь.

— А вы что думаете? — спросил Невдачин. — Я ведь вижу, появились у вас кое-какие мысли на сей счет.

— Пока только очень неопределенные. — отмахнулся Арцеулов. — Но после того, как появились «Фарман XVI» или «Ньюпор IV» и скорость стала доходить до девяноста километров в час, летчики начали разделять участь своих самолетов.

— Помню, — кивнул Невдачин. — Когда я переобучался на военного летчика в Гатчинской авиационной военной школе, с штопора — и как раз на «Фармане XVI» — погибли капитан Дмитриев и поручик Серов. А еще — Стояновский, Синельников, Артемьев...

Его лицо омрачилось.

— И это будет продолжаться, — мрачно заключил Арцеулов. — Пока мы не разберемся с «демоном» лично.

«Демон» дал о себе знать буквально на следующий день.

Полеты начались по плану.

Отрабатывали «петлю».

Арцеулов находился еще в воздухе, когда унтер-офицер Червинский на «Ньюпоре XI» вдруг сорвался в штопор.

Константин Константинович посадил самолет, когда все было уже кончено.

«Ньюпор XI» Червинского рухнул с высоты тысяча пятьсот метров.

За несколько дней до этого при подобной же аварии погиб унтер-офицер Корнейчук. Теперь вот — второй случай.

— Жив! — донеслись крики.

Это было похоже на чудо.

Искалеченного пилота отнесли в госпиталь. К вечеру он едва мог говорить, но сразу потребовал, чтобы к нему призвали Арцеулова.

— Что было, — невнятно говорил раненый летчик, — так одна странность... Может, оно неважно...

— Все важно, все, — быстро, даже как-то жадно сказал Арцеулов. — Любая мелочь. Ты только не волнуйся.

— Рули не действовали... — продолжал Червинский. — Совсем. Самолет только вращался носом вниз. Сколько ни старался его вытянуть, он лишь усиливал вращение. Так и упал.

— Всё, отдыхай. — Арцеулов встал, прикусывая губу. Сообщенное показалось ему чрезвычайно интересным.

До сих пор никто толком не в состоянии был поведать оставшимся на земле — что, собственно, происходит, когда самолет срывается в штопор.

«Ну вот что. — Арцеулов посмотрел в темное, усеянное звездами небо. — Я как-никак начальник отделения летчиков высшей квалификации — истребителей! Кому, как не мне, выяснить, что такое штопор и как победить его?»

У него появилась идея, которая утверждалась и крепла с каждым днем.

Встречный поток воздуха обтекает попавший в штопор самолет под слишком большими углами — снизу и сбоку. Отсюда и неуправляемое «самовращение».

Возможно, для вывода из штопора нужно поставить самолет «по потоку». Педалью руля направления устранить боковое скольжение, а рулем высоты опустить нос самолета.

Арцеулов покачал головой.

Все инстинкты летчика противятся такому решению.

Если нос самолета опускается — его необходимо поднять, отклонив ручку управления на себя. Этому учат с первых дней полета.

— Стало быть, придется себя ломать, — решил он. — Червинский верно описывал: оказался в положении «носом к земле» — и давай тянуть ручку на себя. А надо отклонять ее вперед, от себя. Опустить нос самолета еще ниже. Это раз. — Он загнул палец и посмотрел на него, как будто палец мог сообщить нечто интересное. — Теперь два. Если кренит вправо — двигай ручку влево и наоборот. В штопоре нужно идти крену навстречу: кренит вправо — двигай ручку еще больше вправо...

Он подумал еще немного. Теория представлялась яркой и неожиданной, как... картина.

— Говорить никому не буду, пока сам не попробую, — сказал он. — Господи, а если разобьюсь? Скажут — лихач. Один раз некролог уже печатали... Но кому, как не мне? Я — их командир, а они бьются...

7 октября 1916 года, аэродром в 18 км от Севастополя

Инструктор Арцеулов сел в свой «Ньюпор ХXI», внимательно осмотрелся в кабине, надел привязные ремни и скомандовал:

— К запуску.

Самолет поднялся в воздух.

51_1-1024x594.jpg

Он быстро набрал около двух тысяч метров. Немного выше, чем обычно летали в школе: фигурные полеты производились в школе на высоте тысячи восьмисот метров.

Все посторонние мысли покинули летчика. Осталось лишь одно ясное осознание своей правоты.

Он заложил вираж, сбавил газ, чтобы потерять скорость, задрал самолет, выключил мотор... Самолет закачался.

Пилот тронул педаль ногой... Самолет свалился на левое крыло — и завертелся в штопор.

Арцеулов не слышал, конечно, как общий вздох — почти стон — ужаса прокатился по аэродрому. Не думал об этом.

Самолет в штопоре. Было до странного тихо, только ветер свистел в расчалках. Все на земле слилось в какой-то опрокинутый конус, и то и дело мелькало здание школы.

Все, как говорил Червинский: на ручке управления исчезло чувство опоры.

Пора.

Арцеулов отдал ручку от себя и сильно «дал ногу», обратную вращению штопора.

Тотчас на рулях появилось давление воздуха.

С земли видели, как после шести витков вращение самолета стало замедляться, приостановилось... и после пикирующего полета «Ньюпор XI» перешел на планирующий спуск и благополучно сел.

00fb320f7dc4.jpgСпустя короткое время он приземлился.

— Поздравляем, Константин! — К нему бежали Невдачин, француз Мутак, соратники по школе — Цветков, Егоров...

Арцеулов был очень бледен. Капли холодного пота покрывали лоб. Потом он улыбнулся, и краски вернулись на его лицо.

— С избавлением от неминуемой гибели! — воскликнул Невдачин немного излишне патетически.

— Вы сумасшедший храбрец, но я это уже говорил, — добавил Мутак.

— Нет, нет, это не храбрость, просто расчет, — отбивался Арцеулов. — Да что с вами? Вы разве не поняли? Это не случайность!

— Качать! — кричали вокруг. — Ура!

Арцеулов отбивался, как мог:

— Товарищи, надо будет повторить опыт!

Начальник школы полковник Стоматьев не верил своим глазам, когда прапорщик Арцеулов подал ему рапорт.

— Вы полагаете, необходимо ввести штопор как одну из фигур высшего пилотажа в программу истребительного отделения?

Арцеулов молчал.

Полковник медленно покраснел.

— Вы в своем уме, господин прапорщик? Это только у вас, кажется, девять жизней, как у кошки, а у прочих господ офицеров — всего одна...

— Я несколько раз повторил мой опыт, — сказал Арцеулов. — И готов повторить его еще столько раз, сколько потребуется. Считаю обучение этому приему необходимым.

— Гм. — Полковник задумался. — Я не достаточно хорошо разбираюсь в современном лёте, чтобы судить с определенностью и принимать такие решения единолично. Полагаю, вопрос следует рассмотреть на совете летчиков-инструкторов.

7_23.jpg

                                                       20 декабря 1916 года, летная школа под Севастополем

Полковник Стоматьев кивнул Арцеулову на кресло.

— Садитесь.

Тот сел, все еще настороженный: неурочный вызов к начальству мог означать абсолютно все, что угодно.

— Как известно, я был против назначения штопора в число обязательных фигур, — начал полковник. — Того же мнения придерживались и наши французские коллеги. А ведь именно они построили самолет, который впервые благополучно вышел из этой... гм... безнадежной ситуации! Правда, под управлением летчика русской армии.

Он сделал паузу.

— Что тоже необходимо учитывать.

Арцеулов сделал почти незаметное движение, которое выдало его нетерпение.

Стоматьев кивнул:

— Что ж, рад вам сообщить, господин прапорщик, что вы были правы. Ваша инструкция, которую вы написали для авиационных частей, очень помогла. Я, собственно, хотел вам показать одно письмо. Вот тут летчик Петренко пишет, что он и его товарищи применяют в воздушных схватках,  среди других фигур высшего пилотажа, преднамеренный штопор. Таким образом они уходят от артиллерийского огня или от самолета противника. Вот так-то.

Он с торжеством прихлопнул бумаги ладонью.

— Не знаю, будет ли вам повышение в чине за ваши старания, а от меня и от русской авиации вам — благодарность.

Штопор — некогда непобедимый «злой демон» начального периода воздухоплавания — был побежден летчиком русской армии на самолете «Ньюпор».

Nieuport_21.jpg

 

Для Арцеулова борьба со штопором была актуальной проблемой, требующей немедленного решения: в школе разбилось шестеро летчиков! Это был его долг командира. Полностью осознать, что именно происходит при попадании в штопор, Константин не мог: ученые-аэродинамики разобрались в процессе лишь полтора десятилетия спустя. Но главное он понял, посчитав причиной штопора падение скорости и слишком большой угол, под которым поток воздуха обтекает аэроплан снизу и сбоку. Действовать надо было вопреки рефлексам летчика: не пытаться поднять нос, а, наоборот, опускать его еще сильнее, чтобы самолет набрал скорость, и одновременно устранить боковое скольжение.

Когда Арцеулов сел в свой «Ньюпор» и вылетел проверять выводы практически, наблюдать за его полетом вышла вся летная школа. Риск был невероятным — ведь парашютов тогда не было! Забравшись на высоту двух километров, Арцеулов выключил мотор. Все видели, как самолетик дрогнул, свалился на крыло и начал вращаться, падая и «ввинчиваясь» в воздух. Эту картину с земли наблюдали и раньше, и финал всегда был трагическим. Но теперь их командир сумел прекратить вращение! Его уже собирались встречать как героя — но Константин еще раз набрал высоту, свалил аэроплан в штопор и вывел его. Он должен был показать, что спас свой самолет не случайно! А через несколько дней после голосования пилотов штопор был включен в курс обучения истребительной группы школы.

На заре авиации штопор был главной опасностью для летчиков. Никто не знал, чем вызвано это явление. Курсировали самые дикие предположения. Например, о том, что наряду с воздушными ямами в небе существуют и воздушные воронки — словно в воде. Попав в такую воронку, самолет, вращаясь, летит к земле. Во время Первой мировой войны самолеты стремительно совершенствовались, их скорости возросли — поэтому проблема штопора особенно обострилась.
Но из-за войны прервалась и нормальная коммуникация между авиаторами разных стран, проблему невозможно было решить коллективно. Известно, что многие отважные пилоты пытались найти средство от этой напасти. Документально зафиксирован единственный случай, когда летчик до Арцеулова намеренно ввел самолет в штопор и вывел из него. Это сделал австралийский испытатель и пилот-спортсмен Гарри Хоукер. Но использованный Хоукером способ вывода из штопора распространения не получил. Заслуга Арцеулова состояла в том, что он разработал и сделал всеобщим достоянием способ борьбы с неконтролируемым вращением, доступный любому пилоту. Штопор перестал быть фатально аварийной ситуацией. Он превратился в фигуру высшего пилотажа, которой в Севастопольской школе стали обучать летчиков.
Но говорить о полной победе над штопором нельзя было еще долгие десятилетия. Так называемые штопорные характеристики каждого самолета индивидуальны. Есть машины, которые выходят из штопора сами, если летчик бросает ручку управления (как знаменитый По‑2). Другие склонны сваливаться в штопор при малейшей оплошности пилота и трудно из него выводятся. Кроме того, для вывода может элементарно не хватить высоты. Но в любом случае стандартный алгоритм действий летчика при штопоре — тот, что придумал Арцеулов.

Учился К.К. Арцеулов в Морском кадетском корпусе (1906 - 1908), затем работал на авиазаводе Щетинина в Петербурге, одновременно учился в лётной школе и занимался планеризмом. На планёрах собственной конструкции поднимался в воздух. В 1911-м получил диплом пилота-авиатора. В 1912-м - инструктор в Севастопольском аэроклубе.

Участник Первой мировой. В начале её служил в кавалерии, командовал взводом, прапорщик. В 1915-м сдал экзамен на военного лётчика. Затем служил в 18-м корпусном авиаотряде, совершил около 200 разведывательных полётов. С 1916-м лётчик 8-го истребительного авиаотряда, успешно провёл 18 воздушных боёв. В том же году был назначен начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей в Севастопольской школе авиации.

Arceulov-3.jpg

Именно здесь 24 октября 1916-го К.К. Арцеулов впервые в истории русской авиации намеренно и ввёл самолёт в штопор и вывел его из штопора. В дальнейшем эта фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения лётчиков-истребителей, что расширило манёвренные возможности самолёта в бою и уменьшило число жертв в авиации. Он воевал, как уверяют, дерзко, самоотверженно. 
Находясь в действующей армии немногим более года, совершил свыше 210 боевых вылетов, провёл десятки воздушных схваток. Некоторые исследователи уверяют, что его имя должно стоять в одном ряду с именами таких российских лётчиков-асов Первой Мировой, как А. Казаков, Е. Крутень, В. Ткачёв...(Некоторые источники, в том числе и Советская Военная Энциклопедия, указывают на 18 воздушных побед. У Арцеулова было 18 удачно проведённых боёв, в результате которых противник выдворялся за линию фронта, но ни одной формально подтверждённой победы не имелось).

Награждён орденами Святого Владимира 4-й степени с мечами, Святой Анны 4-й степени и тремя другими орденами.

 

Arceulov-2.jpg

Февральскую и Октябрьскую революции встретил в Крыму. В 1918-м, выполняя поручение солдатского комитета истребительного отделения, формировал на базе школы Первый Красный социалистический авиаотряд. При занятии Крыма Врангелем, как бывший офицер, не явившийся добровольно, был формально мобилизован Врангелем, фактически оставаясь на должности инструктора Качинской авиашколы, числившейся в резерве армии и фактически не действовавшей. Поддерживал отношения с большевистским подпольем. Когда в ноябре 1920-го Красная Армия подошла к Перекопу и начались бои на перешейке, общим собранием солдат был избран начальником лётной части школы, летал для связи с наступающими частями Красной Армии. С приездом командования был официально зачислен в ряды в РККА, оставшись на той же должности.

Arceulov_kk.jpg224f7fedc8fc.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                     К.К.Арцеулов - красный военлёт 

artseulov.jpg

                                                       К.К.Арцеулов с итальянским авиаконструктором

В декабре 1920 года получил назначение в 1-ю Московскую высшую школу красвоенлетов (на Ходынке). Одним из его учеников был Валерий Чкалов. В 1923-м испытывал первый советский истребитель И-1 конструкции Поликарпова. Был пионером советского планеризма, в 1923 году получил диплом пилота-парителя (!) № 1. Разработал и построил 5 планёров собственной конструкции, среди них А-5. В составе советской команды участвовал в соревнованиях планеристов в Германии. В 1927-м переведён в гражданскую авиацию (Добролёт) для работ в области аэрофотосъёмки и ледовой разведки. Собственноручно провёл аэрофотосъёмку многих удалённых районов страны, участвовал в определении трассы будущего Турксиба.

В 1933-м был осуждён к высылке в Архангельск. Работал мотористом на катере. К счастью для него, это произошло ещё столь рано. Наверное, именно потому и был реабилитирован в 1937-м.

После значительного перерыва в лётном стаже на военную службу не вернулся. Наверное, тоже к счастью для него. Занялся художественным творчеством. О лётчике Арцеулове забыли (возможно, думали, что погиб/умер). Зато появился Арцеулов-художник. Был членом Союза художников СССР. Оформил более 50 книг, 240 номеров журнала «Техника и молодёжи», где он был ведущим художником, также иллюстрировал журналы «За оборону», «Крылья Родины», «Юный техник», «Моделист-конструктор». Автор панно в главном зале Центрального дома авиации и космонавтики им. Фрунзе.


1ed5ac764740.jpg

k_artseulov_tm_1938_8.jpg

14_6.jpg

0_1283e9_779de7a_XL.jpg

 Рисунки и иллюстрации К.К.Арцеулова

5.jpg

Жуковский проводит испытание подъёмной силы крыльев Художник К. Арцеулов

11365496.jpg

 

 Газета "Правда" 13.04. 1961 сообщение о полёте в космос Ю.А. Гагарина. Рисунок К.Арцеулова11365494.jpg11365483.jpg11365480.jpg

11365473.jpg

11365468.jpg

11365466.jpg

sergey_lyushin__sergey_korolev_i_konstantin_konstantinovich_artseulov.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Сергей Люшин, Сергей Королёв и Константин Константинович Арцеулов 

sergey_korolev__sergey_lyushin_i_konstantin_artseulov_u_planera_-koktebel-_1929_g.jpg

 Сергей Королёв, Сергей Люшин и Константин Арцеулов у планера «Коктебель». 1929

konstantin_artseulov_i_sergey_korolyov_na_torzhestvennom_zasedanii_v_chest_40-letiya_planerizma_v_sovetskom_soyuze__16_dekabrya_1963_g.jpg

 Константин Арцеулов и Сергей Королёв на торжественном заседании в честь 40-летия планеризма

в Советском Союзе, 16 декабря 1963 г.35-1.jpg

Планер, терпящий бедствие над морем. Одна из последних картин К.К. Арцеулова

Обучение летчиков проводилось только на грунтовых аэродромах, условно разделив их: четыре постоянных (Куликово поле, Качинский №1, Симферополь, Бельбек) и четырех временных (лагерных): №2-в Мамашайской долине, №3 — восточная площадка, №4 — Альма-Томак, №5 — Николаевка. Аэродромов с искусственным ВПП не было, а Куликово поле, №3 и №5 были совершенно бесперспективными в расширение будущей аэродромной сети школы. Подготовка взлетно-посадочных полос, площадок тренировок в рулении самолетов, мест стоянок, подготовка самолетов к полетам и их ремонт, обеспечение предполетной подготовки и полетов, хозяйственно-бытовое обеспечение с учетом конкретного базирования проводили при полетах на иностранных и отечественных поршневых самолетах достаточно обученные специалисты органов снабжения и ремонта МТО школы.

29

Значительно увеличилось количество специалистов и специальностей после перехода к обеспечению полетов на отечественных самолетах, более сложных по устройству и эксплуатации, требовавшие сложной и надежной наземной обслуживающей спецавтотехники. Расчеты и практическая деятельность показали, что для грамотного применения специальных автомобилей обеспечивающих подготовку и полеты отечественных самолетов требовалось, чтобы водители знали и умели применять не менее 16 типов спецмашин (АКЗС, БЗ, ВМЗ, автостартер и др.), трактористы — более трех типов тракторов.

31

Для проведения ремонта, регламентных работ, требуются специалисты: автослесарь, слесарь тракторный, электрик автотракторный, токарь, аккумуляторщик, вулканизаторщик, электрогазосварщик и др., всего — 28 специальностей. В аэродромной службе: специалисты по прицепной аэродромной технике (катки, гладкие и шиповые), гладилки, волокуши, конусу, плугам, боронам зубчатым, сенокосилкам и граблям конным и тракторным, рамщик, столяр — плотник, электрогазосварщик, и др. — всего 25 специалистов. Службы, обеспечивающие непосредственно полеты: лаборант ГСМ, пожарный, компрессорщик, механик кислородно-зарядной станции, механик аккумуляторной зарядной станции, метеонаблюдатель, прожекторист, радист стартовой радиостанции, фельдшер (сестра медицинская), всего не менее 9 специальностей.

33    Качинская лётная школа

После Великой Октябрьской революции 1917 года, весь личный лётный состав Качинской школы перешёл на сторону Советской власти и успешно участвовал в борьбе против контрреволюции в Крыму. В 1917 году при Военно-революционном коми¬тете (ВРК) было создано бюро комиссариата авиации и воздухоплавания.

В 1918 году Севастопольская военная авиационная школа называлась Военно-авиационная школа Добровольческой армии. В 1920 году школа стала называться — Тренировочная авиационная школа Южного фронта.

00008

 

В 1921 году из авиаотрядов Качинской школы лётчиков — Отделения лётной школы № 1 была создана авиация Черноморского флота. В 1922 году  Авиаторы Качинской школы № 1. принимали активное участие в разгроме белогвардейцев и иностранных интервентов в Крыму. В 1923 году — Первая военная школа пилотов.

Из стен Качинской летной школы вышли замечательные летчики: Степанченко В.А., Юмашев А.Б., которые в 1929 году побили все мировые рекорды высоты, дальности и продолжительности полета.

В 1925 году — Первая военная школа лётчиков имени Мясникова Александра Фёдоровича

00-valery-chkalov.jpg

 

В 1936 году экипаж самолета АНТ- 25 в составе Чкалова В.П. и двух воспитан-ников Качинского училища Байдукова Г.Ф. и Белякова A.B. совершил беспри-мерный 60-часовой перелёт из Москвы на остров Удд, без посадки более 10000 км.

Ekipazh-V.P.Chkalova-srazu-posle-posadki-na-o.Udd..jpg

 

 

 

 

Вскоре экипаж Чкалова В.П. Байдукова Г.Ф. и Белякова A.B. удивил мир новым подвигом, совершив за 63 часа  беспо-садочный перелет из Москвы в США.

 

 

 

18-iyunya-1937-g.-sov.-letchiki-Valerij-Chkalov-Georgij-Bajdukov.jpg

 

 

 

 

18 июня 1937 года советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Беляков

 

С 1938 года – Качинская Краснознаменная военная авиационная школа пилотов им. А.Ф. Мясникова

Среди выпускников Качинской школы лётчиков есть маршалы авиации, более 170 генералов, трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин — первый и единственный до конца войны трижды Герой Советского Союза, боец фронтовик и теоретик, командир ведущей истребительной дивизии ВВС Красной Армии.  У фашистов начиналась настоящая истерика, когда они видели в небе самолёт Покрышкина,  и они переходили с цифровых радиосообщений на передачу открытым текстом: «Ахтунг, Покрышкин!» Среди выпускников Качинской школы лётчиков 12 лётчиков — дважды герои СССР и 284 лётчика — герои Советского Союза.
Aleksandr-Ivanovich-Pokryshkin.png

 

Александр Иванович Покрышкин

Воспитанницами Качинской школы лётчицы П. Осипенко и В. Ломако, и штурман Н. Раскова совершили беспосадочный перелёт из Севастополя в Архангельск. Весь мир рукоплескал уникальному лётному рекорду советских женщин-лётчиц.

Первая военная летчица СССР Кокорина Зинаида Петровна окончила Качинскую лётную школу в 1924 году и работала летчиком — инструктором, стала начальником летной школы в городе Хабаровске.

В период создания полярной авиации в состав ВВС ЧФ из Качинской школы были направлены лётчики и штурманы, среди них : Леваневский, Ляпидовский, Молоков, Доронин.  13 апреля 2014 г. исполнится 80 лет со времени успешного завершения беспримерной по масштабам арктической экспедиции по спасению 104 человек команды и научной экспедиции раздавленного льдами парохода «Челюскин» на Чукотке. Героями СССР стали семь летчиков, вывезших зимовщиков со льдины — Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнёв, Водопьянов, Доронин.

1-spasiteli-chelyuskincev.jpg

 

20 апреля 1934 года участникам спасения пассажиров и команды ледокола «Челюскин» было присвоено звание Советского Союза.

В 1940 году Качинскую военную авиационную школу закончил лётчик Амет-Хан Султан, подполковник, дважды герой Советского Союза.
В июне 1941 года Качинская лётная школа была эвакуирована в Красный Кут Саратовской области. В 1945 году Качинская лётная школа переименовывается в училище в городе Сталинграде (Волгоград).

В Великую Отечественную войну в Каче базировались части Военно-Воздушных сил Черноморского флота.

В 1945 году — Качинское Краснознаменное военное авиационное училище лётчиков им. А.Ф. Мясникова (КВАУЛ)

В 1959 году — Качинское Краснознаменное высшее военное авиационное училище лётчиков им. А.Ф. Мясникова (КВВАУЛ)

В 1965 году — Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков им. А.Ф. Мясникова (КВВАОЛКУЛ) — до 06.11.1997
В 2010 году — Качинский филиал ВУНЦ ВВС «ВВА» (Качинский имени Героя Советского Союза А.К. Серова филиал федерального государственного военного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» Министерства обороны Российской Федерации).

 hqdefault.jpgIMG_44151.jpg
       Знамя  и значок Качинского Высшего Военного Авиационного Училища 

 

 

 

  

  

Школа № 4 в Севастополе была основана в 20-х годах ХХ века, когда город быстро рос. До 1965 года она пережила несколько этапов становления и развития. Исторически сложилось так, что ГБОУ СОШ №4 имени А.Н.Кесаева не является прямой наследницей довоенной школы №4 города-героя. Этому есть ряд причин, прежде всего, организационных и административных решений  60-х годов ХХ века. Тем не менее, несколько поколений выпускников Севастополя с особой теплотой вспоминают свою родную школу и учителей, давших им путёвку в большую жизнь. В дань памяти большому коллективу школы, его педагогическому труду мы и приводим воспоминания о ней.

                                                                 

                                                              Краткие воспоминания

        о воспитании учащихся на традициях средней школы № 4 г. Севастополя

                                                                                                                     1982 г., февраль К.И. Кораблева

Школа № 4 до 1941 года (как и после войны) находилась по ул. Щербака в здании, неприспособленном для школы. В 1941 году было выстроено новое здание, но оно было почти разрушено, так как одна из первых бомб, сброшенных фашистами на Севастополь в ночь на 22 июня 1941 года, упала на школу № 4. После изгнания фашистов из Севастополя, школа была вновь восстановлена.

До 1941 года заведующими школой были тов. Мозарики, Лидия Владимировна Ткаченко, получившая звание заслуженной учительницы (после Великой Отечественной войны), Александра Ивановна Сазонова — проживавшая в городе Алуште, где вела большую работу по сбору средств в Фонд мира.

С 1945 по 1948 г. директором школы была Нина Александровна Жуковская, получившая в 1950 году орден Ленина за 35-летие педагогической работы. Завучем школы с 1945 по 1948 г. была Анастасия Семеновна Харлампиева. С 1948 по 1965 г. директором школы была Кораблева Клавдия Ивановна — заслуженная учительница РСФСР, завучами: Нина Александровна Жуковская, Людмила Алексеевна Севастьянова, Карпенко Марта Федоровна, Ковалева Нина Васильевна, Семенова Мария Яковлевна, Галущенская Евгения Осиповна, Гаценко Валентина Герасимовна, Савичева Альбина Яковлевна. В 1965 году до слияния со школой № 44 директором была Сухопяткина Клавдия Степановна.

В 1965-1966 учебном году было выстроено по ул. Одесской новое здание школы (ей дали № 44) и по постановлению исполкома и городского отдела народного образования большинство учащихся и преподавателей школы № 4 были переведены в школу № 44.

Средняя школа № 4 г. Севастополя с 1945 года до 1953 года была женской, и это налагало особую ответственность на девочек, так как всё им приходилось делать самим. Здание школы, как и весь наш город, были разрушены фашистскими захватчиками. Она еще не была полностью восстановлена, когда впервые после войны начались занятия. Девочки учились и помогали строить школу. Многие помнят, как приходилось заниматься в недостроенных классах, коридорах, как нередко прекращались занятия и учащиеся шли подносить кирпичи, брусья или использовались на других срочных работах по строительству. Учиться и строить было трудно.

И вот уже тогда ученицы решили, что школа должна быть всегда чистой и красивой. Это стало традицией. Эта хорошая традиция осуществлялась на протяжении всей жизни школы до 1966 года. В школе было много цветов, картин, вышитых девочками, ими были украшены стены вестибюля и коридоров. Картины свидетельствовали о любви учащихся к Родине, к своему городу-герою, к его истории. На картинах были вышиты портреты флотоводцев, Кремль, виды Москвы, портреты писателей и др. Но больше всего было картин о родном городе - Севастополе. Пожалуй, не было в городе такого исторического места, которое не перенесли бы на полотно наши девочки. На каждой картине была надпись «Дорогой школе»; «Любимой школе», указывался класс и год выполнения работы. Традицию дарить школе вышитые картины начал 8-А класс (классный руководитель В.И. Грязная). В 1948-1949 году этот класс вышил картину «Памятник затопленным кораблям» (½ метра в ширину и ½ метра в высоту, исполняли работу на протяжении года) и подарили ее школе к 8 марта. С тех пор каждый класс преподносил школе подарки, сделанные своими руками. Над подготовкой подарков работали даже неумелые руки малышей. Работая вместе, ребята ближе знакомились, укреплялась дружба, товарищество, появлялось желание сделать как можно лучше для родной школы. Но в первую очередь, каждый класс изо всех сил добивался, чтобы была высокая успеваемость, примерное поведение в школе, на улице, дома. Это лучший подарок родной школе. В конце года в каждом классе обсуждались результаты учебной и общественной работы за год, отмечалось, что было хорошо и что надо исправить в будущем учебном году. Отличникам, хорошим учащимся, общественникам, вручались похвальные грамоты, зачитывалось лучшее сочинение по литературе (в старших классах), в младших по литературному чтению. На общешкольных вечерах по итогам учебного года (они проводились отдельно по классам: 1-4, 5-7, 8-10), каждый класс преподносил школе альбом «Наш класс», в нем рассказывалось о жизни класса за год, об учебной и общественной работе, о выдающихся событиях коллектива. Это тоже повышало ответственность учащихся за выполнение поручений, вызывало желание лучше учиться, соблюдать «правила поведения».

В 1954 году учащиеся предложили создать в школе «Книгу почета» и имена лучших ребят  заносить в нее. С этим согласились все — и школьники, и преподаватели, и родители. Первыми в «Книгу почета» были занесены имена: Мары Золотаревой (9 класс) и десятиклассницы Лиды Головачевой (секретарь комсомольской организации школы). Обе отличницы с 1-го класса, активные общественницы. «Книга почета» школы хранится в музее при панораме нашего города с 1964 года.

Школьницы, а потом уже и школьники, много трудились по озеленению школьного двора, нашего города. Когда первый раз стали сажать во дворе школы деревья, цветы, прохожие качали головами: «...напрасно стараются дети, труда их жаль, ведь земля здесь — сплошные камни!». Но упорные девчонки, а потом ребята, добились своего! Во дворе школы выросли фруктовые и декоративные деревья, цветы, появились скульптуры. Уютно было в садике школы, это было любимое место отдыха. В здании школы тоже было много цветов. Ребята выращивали их в школьном питомнике под руководством Нины Александровны Жуковской (она преподавала биологию). Все годы соблюдалась традиция: каждый ученик должен посадить не менее одного дерева в год в своем родном городе, участвовать в общеполезном труде. Еженедельно учащиеся работали над созданием комсомольского парка. До 1953-1954 учебного года в школе обучалось около тысячи ребят, а с 1953-1954 учебного года более тысячи (1049 чел.), - школа стала смешанной.

Была в школе многочисленная и сильная комсомольская организация. Так, в 1954-1955 учебном году в сентябре месяце, было 200 человек комсомольцев (комсорг Головачева Лида), а в конце учебного года 257. Все комсомольцы успевали и имели примерное поведение. Комсомольцы принимали активное участие в общеполезных делах школы. В 1954-1955 учебном году только силами комсомольцев было собрано 5 тонн металлолома, по озеленению города каждый комсомолец отработал по 40 часов, 420 часов было отработано на винограднике в совхозе, в цехах завода было отработано 709 часов, на строительстве домов по 28 часов. Все комсомольцы были участниками школьных кружков, комсомольские группы 8-9 классов шефствовали над детскими садами № 10 и № 15. Большую заботу проявили комсомольцы о пионерах, комсомольцы были вожатыми в отрядах, помогали пионерам в проведении сборов, экскурсий, вечеров в учебной работе. Пионерская организация работала хорошо. В 1964 году (например), в результате соревнования пионерских дружин, пионерская организация школы заняла первое место в городе и получила на хранение переходящее знамя ГК ВЛКСМ. Комсомольская и пионерская организация работали под руководством партийного бюро всех коммунистов школы. В школе создались хорошие традиции: стремиться овладеть прочными знаниями по всем предметам, учиться как можно лучше, быть примером в поведении, участвовать в общественном труде, бороться за честь школы, быть патриотом своей родины. В конце августа (28-29) устраивался контрольный сбор, а 1 сентября «первый звонок» для первоклассников с участием всей школы, в конце учебного года «последний звонок» для учащихся 10-х классов (наша школа положила начало этим торжествам). В конце сентября проходил общешкольный праздник труда, где учащиеся (каждый класс) отчитывались о весенне-летней общественно-полезной работе. А уже с октября месяца все классы, комсомольская и пионерская организация, все кружки, готовились к традиционному празднику, к 22 апреля. Учащиеся, преподаватели, родители, представители партийных и комсомольских органов города , флота, собирались в большом зале Дома Флота. Открывала праздник директор школы К.И. Кораблева. Почетное право внести Красное знамя школы и «Книгу почета» было предоставлено 9-А классу - лучшему классу школы. А затем, по установившейся традиции, старейший преподаватель школы Наталья Николаевна Донец огласила имена учащихся, которые были удостоены чести быть внесенными в «Книгу почета». Под звуки марша (у школы был свой оркестр) с букетами цветов на сцену поднялись октябрята. За октябрятами выступили представители от пионерской организации, комсомола, от всех классов и кружков. Они рапортовали школе о своих делах, учении и вручали школе подарки, изготовленные к этой памятной дате своими руками. Праздник закончился большим концертом художественной самодеятельности. Традиционным стало проведение концертов художественной самодеятельности на новогодних вечерах, весенних каникулах, на встречах с выпускниками школы. За организацию художественной самодеятельности и участие в общегородском смотре, школьный коллектив получил благодарность от ГК ВЛКСМ, за участие в общегородском хоре на Сапун-горе 11 мая — благодарность от городского совета депутатов трудящихся, за участие в «Празднике песни» - премию ГК ВЛКСМ (1954 год).

В 1953-1954 году женские школы, по постановлению правительства, стали смешанными. К нам были переведены мальчики из других школ, а девочки переводились в школы по месту жительства. К этому времени у нас в школе был создан дружный и крепкий коллектив учащихся, а теперь надо было создавать его почти заново. Дирекция, парторганизация, преподаватели, комсомольцы, пионеры, родители, шефы, энергично взялись за эту работу. Был тщательно разработан план по сплочению коллектива, были еще раз пересмотрены единые требования к учащимся, продуманы формы и методы привития у новых учащихся интереса и любви к школе, уважения к ее традициям и соблюдения их. И нам это удалось, хоть и не сразу. Большую роль в этом имело общественное мнение. Ежедневно, после утренней зарядки, проводились линейки всей школы (по сменам) на которых сообщались итоги прошедшего дня, кто был впереди в соревновании, кто отставал, определялись задачи по улучшению учебной и общественно-политической работы. Выпускались «Молнии», листки, стенгазеты с сообщениями о жизни школы, о хороших и плохих поступках учеников, были ежедневные передачи по школьному радио также о делах коллектива школы, новостях науки, техники, о международных событиях. Это тоже стало «маленькими традициями школьников». Школу № 4 возглавлял педагогический коллектив, который ответственно и с большой любовью относился к своей работе и детям. В школе с 1-4 классами работали учителя: Кольченко Е.И., Беседина Ю.И., Овсянкина Е.П., Гертнер А.П., Маслова И.И., Лоза В.М., Проторчина М.И., Соколова А.М., Ястребова З.Р., Зайцева В.В., Круглова М.Д., Брынцева А.Н., Варновицкая К.С., Симонова, Бабаева В.И., Вакуленко Е.Я., Шишнева В.Е. Учителя математики: Донец Н.Н., Денисова Л.А., Ващук О.П., Анисимова В.П., Дудкина А.И., Проторчина М.И., Кудинова З.Г., Пальцева Н.А., Ланкрат Н.В., Яшанина Е.Ю., Смирнова А.Б. По Физике: Костенко Л.Н., Семенова А.И., Носова Н.А. По Химии: Ульянов Н.Г., Рябогина К.С., Филипова Н.К., т. Баранова, т. Охапкин. Русский язык и литература: Мазур С.П., ЯлунерН.Ф., Харлампиева А.С., Пономарева М.А., Ходушина Н.П., Драгунская Н.К., Вавилкина В.Л., Хамазина Е.М., Ермольева (Васильченко) Э.А., Орлова Л., Жидкова Л.А., Сокова Н.А., Костина В.К. Естествознание, биология: Шутилова Е.В., Назаренко Л.Ф., Спасская Р.Н., т. Борейченко, т. Переверзева. История, обществоведение: Дорогач И.А., Кораблева К.И., Леванд (Уварова) В.Н., Ковалева Н.А., Карпенко М.Ф., Скаридова Е.О. Иностранный язык: Берман Р.И., Кужелева Е.И., Бельман И.В., Омельченко В.С., Савичева А.Я., Тисленко С.П. География: Мохова Л.И., Дкобат (Сухопяткина) К.С., Василянская Л.И., т. Чурдалева. Черчение и рисование: Никофорова Л.М., Степанов В.С. Физкультура, военное дело: Богданов Б.В., Дыкань Л.И., т. Рынков, т. Алексеев, Платов Г.И., Туриченко Л.Ф., Биргер Б.Е. Логика и психология: Смирнов Е.Л. Труд, домоводство, мастерские школы: Хапичева Е.С., Васильев И.В., Бухалов Г.И., Виноградов Ф.С. Пение, кружки, школьный оркестр вели: Антипа П.А., Щербань А.Ф., Скляренко И.В., Брандес А.И., Морозова К.Н., Чугуй Е.А., Оконенко Г.И.

Пионерскими вожатыми были: Литвиненко Л.Г., Форостяная В.М., секретарем школы являлась — Сорокина Н.В., заведующими хозяйством: Сорокин В.И., Брыкин Н.А.

Школа № 4 была передовой, ведущей в городе, об опыте работы коллектива школы заслушивались доклады директора не только в Севастополе, Симферополе, но и в Москве на педагогических чтениях. Преподаватели, пришедшие к нам в школу из других городов отмечали, что они впервые встретились с такими сильными традициями школы, оказывающие огромное влияние не только на учащихся, но и на преподавателей. Конечно, были и промахи, и ошибки, неудачи в работе, но они также преодолевались совместными усилиями учителей, учащихся и их родителей.

Что же обеспечивало успех в работе коллектива?

  1. Ответственность каждого учителя за обучение и коммунистическое воспитание учащихся, высокая требовательность к себе, ученикам.
  2. Забота о каждом ученике школы, умение в каждом видеть человека, изучение настроения и интересов учащихся, доброжелательность и любовь к ним, привитие любви к труду.
  3. Товарищество и дружба коллектива учителей, учащихся, родителей, стремление и желание дать учащимся прочные, устойчивые знания, воспитать патриотов Родины.

Учителя умели жить интересами ребят, создавать у них чувство завтрашней радости, много и постоянно думали, работали над тем, чтобы не угасла их инициатива, чтобы школьные дела «мероприятия» не дышали формализмом, чтобы все учащиеся были вовлечены в общеполезный труд.

Был тесный союз семьи и школы. Школа была местом педагогической консультации для родителей, родным домом. Были в школе традиционные родительские дни, конференции, устные журналы для родителей, родительские собрания по вопросам коммунистического воспитания детей и юношества. Родительский университет работал по плану, утвержденному на педсовете. Родительский комитет проводил большую работу, являлся сильным помощником учителям в учебно-воспитательной работе. Председателями родительского комитета были: Хапичева Евгения Савельевна, Соколова Раиса Федоровна — это были подлинные энтузиасты, добрые друзья школы. Боевым и энергичным ядром была партийная организация, М.К. Школы, которые всегда были во главе коллектива, сплачивали коллектив на выполнение ответственных задач, выдвигаемых перед школой КПСС и нашим правительством. Секретарями парторганизации школы были: К.С. Сухопяткина, М.Ф. Карпенко, Н.В. Ковалева. Председателем МК — В.П. Анисимова, Е.М. Хамазина, К.С. Сухопяткина. Характерным для коллектива было — анализ своей работы, критический подход к ее итогам, принципиальность в больших и малых делах. В конце года на совещаниях актива, партсобрании, МК сосредотачивалось внимание на вопросах, - что нового было достигнуто коллективом в прошедшем учебном году в учебно-воспитательной работе, какие были творческие удачи, что было главным в работе, что сделано каждым полезного для школы, детей, родителей, какие задачи ставятся на будущий год учебный. Более 20-ти человек, учителей, были награждены значками Отличника народного образования, 4 человека — орденов Ленина за тридцатипятилетний безупречный учительский труд — Н.Г. Ульянов, Е.С. Шутилова, Н.А. Жуковская, Е.О. Галущинская, два человека получили Почетное звание заслуженный учитель РСФСР — К.И. Кораблева, заслуженный учитель УССР — Е.П. Овсянкина.

 

 

История школы

Часть - I   1976-1982гг.

005-01.jpg

  Петров Валентин Петрович – первый директор 1976-1982гг.

Под руководством Валентина Петровича Петрова формировался  педагогический и ученический коллектив новой школы. С большим энтузиазмом работали учителя по оборудованию и оформлению учебных кабинетов: химии (Нина Васильевна Котлобай), физики (Валентин Петрович Петров), биологии (Людмила Николаевна  Добровольская), литературный (Ольга Васильевна Асаева). В то время в Севастополе проводились конкурсы на лучший кабинет. Литературный кабинет школы №4 по итогам городского смотра занял первое место.

Родители учащихся не только активно помогали в оформлении кабинетов, но и оказывали неоценимую помощь педагогическому коллективу в воспитании учащихся: в первый же год начал работать родительский лекторий, налажено дежурство родителей в микрорайоне, закрепление трудных учащихся за ветеранами Великой Отечественной войны.

 001-01.jpg

 Линейка, посвященная открытию школы 1 сентября 1976г.

002-01.jpg

Старшеклассники классный руководитель О.В. Асаева и моряки-подводники 1 сентября 1976г.

003-01.jpg

Линейка, посвященная открытию школы 1 сентября 1976г.

004-01.jpg

Выступают комсомольцы 9 класса

Новая школа включила в себя  30 классов учащихся разных школ №7,8,22,37. Рос микрорайон школы, а с ним и количество учащихся и учителей.

«Образование, интеллигентность, культура» - под таким лозунгом работал большой педагогический коллектив. Быстро росла и набирала силу комсомольская организация учителей и учащихся. На первом году работы школа выпуска не делала, но с 1977г. регулярно начались выпуски учащихся 10 классов. С каждым годом их становилось всё больше.

В то время в педагогическом коллективе работало 106 учителей. Некоторые из них и сейчас трудятся в этой школе: Е.А. Гордейчук, О.А. Савельева.

1976-0003.jpg

 Выступает директор В.П.Петров.1 сентября 1976г.

006-01.jpg

Торжественная линейка 1 сентября 1976г. Выступают строители СУ-43

В 1976 году было набрано три первых класса. Остальные классы комплектовались из разных школ (№№7, 22, 37). В первый год особенно трудным оказался 9-г. Всего же тогда было 30 классов, в которых обучалось 1070 учащихся.

007-1.jpg

Звучит первый школьный звонок. Первоклассники спешат на первый урок

Весной 1977 года учащиеся много потрудились по озеленению пришкольной территории, работали под лозунгом: «Здесь будет сад!». Проходили люди и радостно улыбались, смотря на молодой задор 1977-vesna-1.jpgшкольников. Под руководством заместителя директора по воспитательной работе Светланы  Антоновны Мельник ребята посадили сотни деревьев и декоративных кустарников, которые и сейчас радуют всех.

1977-vesna-2.jpg

Родитель Ю.А. Бильдюкевич, например, установил во всех классах селекторную связь с кабинетом директора, помог создать в школе радиоузел и наладить постоянные радиотрансляции. Налаживалось сотрудничество с подшефными предприятиями, с воинскими частями.

1976-0001.jpg

Черненко Андрей Григорьевич первый военрук и знамённая группа 10 класса 1 сентября 1977г.

Chernenko_A.G._Rubezh-1976-77.JPG

  Черненко Андрей Григорьевич первый военрук и команда 10 класса кл. руководитель  Савельева О.Г. на соревнованиях Рубеж 1976-77гг.

1978-79-1-01.jpg

Учителя начальной школы 1978г.

1978-79-2-01.jpg

 

Летом все ребята школы работали на уборке фруктов в так называемых трудовых лагерях. 10-А, например, помогал садоводам в селе Родное, где и поныне о них добрая слава. В сельском клубе ребята поставили спектакль по произведению Василия Александровича Шукшина «Космос, нервная система и шмат сала».

Nach_shkola_1984-1.JPG

 Коллектив начальной школы 1984г. 

 

Popov_V.B._Orehova_L.V._Alsu_turslet_1981.JPG

 

 

Из стен школы вышли ученики, которые работают сейчас в области литературы и искусства. Севастопольцам стала известна своим творчеством поэтесса Мария Карандина. Знают и любят в городе артистку балета ансамбля Черноморского флота Ирину Сауканен. Почти каждый день севастопольцы слышали в эфире голос по радио «Омега-Полис» Лолиты Юнеевой. Сейчас она работает ведущей на севастопольском ТВ канале НТС. Она стала лучшим радиоведущим 2000 года. Нашу школу она закончила в 1978 году.

Военрук Попов В.Б.и Орехова Л.В. с 10 классом на туристическом слёте. Максимова дача, 1981г.

 

 

Из первого выпуска (1978 года) единственной медалисткой была Обольянинова Екатерина, которая сейчас работает доцентом Харьковского университета, откуда пришло благодарственное письмо в адрес школы по поводу отличного образования и воспитания Екатерины Обольяниновой. Учащиеся школы неоднократно достойно представляли Севастополь на республиканских и международных олимпиадах, турнирах и конкурсах. В разные годы их призерами становились наши учащиеся: К. Обольянинова, Л. Канабас, Ю. Смирнова, О. Дубко, Н. Зайкин,  С. Адамов,   П. Богоявленский,   Ю.  Шмидт,  И. Селиванова, Н. Минаев, А. Андреев, К. Ткаченко, И. Винокурова, Д. Лихачев, В. Ширяев, Е. Чалая, В. Трацко, И. Мартынова, А. Егорова, С. Лебедев, А. Мушенко, В. Хоролич, С. Сидаренко, Е. Сулацкая, Б. Панич, С. Подпорин, Д. Дьяченко, Е. Михайлов, Т. Соловьев, О. Золотько, А. Сенченко, Д. Шульга А.Фалион, М.Разуменко и другие.

Mel_nik_S.A-1.jpg

Заседание комсомольского бюро ведет С.А. Мельник
DSC09561.JPG

Ключук Н.Н., Мельник С.А., Ершова Н.В. 2011г.

В школе сложились определенные традиции выбора педагогической профессии выпускниками школы некоторые из них, закончив педагогические ВУЗы, вернулись в родную школу; многие работают в учебных заведениях города, занимают высокие административные должности, преподают в ВУЗах города, Украины, России.

Из коллектива школы вышли руководители школ города, преподаватели вузов: Шевцова Нина Иосифовна, Мельник Светлана Антоновна, Апенкин Николай Петрович, Афонина Валентина Ивановна, Соколова Татьяна Фёдоровна,  декан СГУ Храброва Валерия Евгеньевна, Пичугина Елена Анатольевна. Путь к учительской профессии начинался с любви к первой учительнице, к школе, с активного участия во всех школьных делах, с пробы своих сил в роли дублера учителя, с практической работы вожатыми в школьном лагере.

После окончания вузов в школе работали: Лебедева М.В. - учителем информатики, Храброва В.Е. – учителем русского языка и литературы, Пшенникова А.П. – учителем математики, Куровская Т.В. - психологом, Титенко А.А. – учителем украинского языка, Завгородняя И.Ю. – учителем химии; продолжают работать Лескина Н.Б. – учителем физкультуры, Чайковская Е.В. – учителем информатики, физики, Бушманова Н.С. – учителем английского языка, Гусельникова Е.И. – учителем начальных классов.

Мельник Дарья работает учителем информатики в ГБОУ СОШ № 23. Ялова Наталья заканчивает учебу в ТНУ на математическом факультете, Цымбалюк Дмитрий, Мутылин Артём, Шахов Артур учатся на факультете физвоспитания ТНУ. Более 30 выпускников работают учителями и преподавателями в других городах Украины и России. Более 20 выпускников стали кандидатами различных наук и преподают в высшей школе.

Многие выпускники избрали профессию врача и медсестры.

Педагогический коллектив школы №4 постоянно готовит себе и достойную смену. Уже стали учителями следующие выпускники. Любят выпускники свою школу. Наверное, поэтому, получив профессию учителя, они возвращаются в свою школу. Это Е.А. Киселева - заместитель директора техникума по УВР, В.М. Лебедева, работавшая учителем информатики и заместителем директора школы, В.Е. Храброва - учитель русского языка и литературы, преподаватель СГУ, кандидат филологических наук. Н.Б. Лескина - учитель физкультуры, Е.И. Гусельникова – учитель начальных классов, А.А. Акуренко - учитель украинского языка, Е.В. Чайковская – учитель физики и заместитель директора школы.

 

Часть - II   1982-2001гг.


Abakumkina_L.V.-01.JPG

 В 1982 году Валентину Петровичу Петрову, учитывая его опыт, предложили возглавить строительство новой школы №11 в Нахимовском районе. Директором школы была назначена Абакумкина Людмила Владимировна, работавшая до этого заместителем директора по учебно-воспитательной работе.

Опытный учитель-филолог, продолжила развивать лучшие традиции школы.

Вторая половина 80-х годов была связана с апробацией новых учебников математики, литературы, языка, проведением семинаров всесоюзного уровня на базе школы.

За многолетний труд  Людмила Владимировна была награждена орденом Трудового Красного Знамени. Коллектив педагогов рос и успешно решал задачи обучения и воспитания учащихся.

Абакумкина Людмила Владимировна - директор школы 1982-2001гг.


100-1.jpg

Линейка 1 сентября 1985г.
Vidajko_E.I._urok_rus.yazyka_1991-1.jpg

Елена Ивановна Видайко - учитель начальных классов, учитель высшей категории (урок 1991г.)

Со дня основания школы бессменным до последнего времени завучем являлась отличник образования,  учитель математики высшей категории Екатерина Александровна Гордейчук. И сейчас она продолжает работать учителем математики, передавая свои знания детям.

100-2.jpg

Gordejchuk-3_2003.jpgГордейчук Екатерина Александровна – учитель математики высшей категории, Отличник образования Украины, заместитель директора по УВР

Будучи математиком, Екатерина Александровна, тем не менее, почти всю свою трудовую деятельность, как заместитель директора по УВР, связана с начальной школой. В 80-90-х годах начальная школа представляла собой огромное хозяйство, работавшее в 2 смены, и насчитывавшее более 20 классов. Надо было не только составить расписание, организовать замены, закрыть табель на зарплату, подготовить тарификацию, но и открыть пришкольный лагерь, организовать практику и летние трудовые лагеря, подготовить педагогический совет, посетить заседание МО, организовать психолого-педагогический семинар, провести работу с неуспевающими и подготовить одарённых ребят к олимпиадам, посетить уроки коллег, организовать работу аттестационной комиссии школы. Одна организация работы групп продлённого дня требовала при двухсменной работе особого внимания.

Коллегой Екатерины Александровны по цеху завучей и методобъединению была Аршина Нина Георгиевна. Неугомонный, энергичный человек, заядлая любительница театра, отчаянный автомобилист и любитель путешествий, прекрасный математик и скрупулёзный заместитель директора по учебно-воспитательной работе.

Arwina_N.G.01.JPG

 

 

 

 

 

Аршина Нина Георгиевна – учитель математики высшей категории,

Отличник образования Украины, заместитель директора по УВР

 

 

 

 

  

Gordejchuk-3_nach_shkola.jpg

 Коллектив начальной школы 1999г. 

Kotlobaj_-003.JPG

100-3.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

Нина Васильевна Котлобай - учитель химии высшей категории. Отличник образования Украины

Tanchuk_S.M.-01.JPG

 

 

 

 

 

Танчук Сталина Михайловна - учитель биологии высшей категории.

 Отличник образования Украины

Sorokovoj_-001.JPG

Sorokovoj_G.F.01.JPG 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сороковой Георгий Филиппович - учитель физической культуры высшей категории. Отличник образования Украины. Призёр конкурса «Учитель года - 2001»

100-4.jpg100-5.jpg100-6.jpg100-11.jpg  

 

 

 

 

 

 

 

 

100-7.jpg100-8.jpg100-9.jpg100-10.jpg

 

 

 

 

 

     

           

 Часть - III  2001- н.в.

100.jpg

 

Новый период истории  школы с 2001 года – эпоха постоянных трансформаций, нарастающих изменений и сохранения традиций.

С 1 сентября 2001 года в школе обучается 970 учащихся в 35 классах и работает 68 педагогов.

Была развёрнута работа всего коллектива за присвоение школе имени Героя Советского Союза А.Н. Кесаева, командира подводной лодки "М-117" Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны.

Восстановлены и активизировались связи с советом ветеранов-подводников Черномор-ского флота. Обновлена экспозиция музея подводников. Развёрнута активная поисковая работа всех классов по различным направлениям. Разворачивается работа по компьютеризации школы, внедрению компьютерных технологий во все сферы жизни школы.

Емец Александр Николаевич – директор школы с 2001 года, учитель истории высшей категории, Отличник образования Украины

 

В декабре 2001 года торжественно прошел  25-летий юбилей основания школы. На нём были подведены итоги работы коллектива за это время, говорилось об успехах и достижениях выпускников.

2000-е годы были отмечены упором на работу физико-математических и гуманитарных классов. Организации последних большое внимание уделяла прекрасный историк, учитель высшей категории, «Отличник образования Украины», заместитель директора по учебно-воспитательной работе Соколова Татьяна Федоровна. С её именем было связано проведение интересных семинаров и педсоветов по внедрению инноваций в учебно-воспитательный процесс, научной организации  труда педагогов, совершенствованию методов внутришкольного контроля, организация работы кружков и факультативов, подготовка учащихся к олимпиадам.

Sokolova_T.F..JPG

 

 

 Соколова Татьяна Фёдоровна – учитель истории высшей категории,

Отличник образования Украины, заместитель директора по УВР

Будучи прекрасным методистом, Татьяна Фёдоровна готовила отличные аналитические материалы по урокам и о работе школы. 

После ухода из школы №4 Татьяна Фёдоровна много лет работает методистом и секретарём городской аттестационной комиссии.

 

 

 

 

Хорошо известен в Севастополе образцовый фольклорный ансамбль «Русская поляна» (художественный руководитель Ирина Владимировна Лебедева и Нина Тимофеевна Хименкова).

102.jpg

Этот фольклорный коллектив 15 раз становился победителем городских смотров художественной самодеятельности и лауреатом различных фестивалей народного творчества.

103.jpg

104.jpg105.jpg

 

108.jpg107.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ежегодно коллектив принимал участие в днях славянской культуры, праздновании дня Кирилла и Мефодия в Херсонесе. Через коллектив прошли сотни воспитанников школы и многие из них стали участниками взрослого ансамбля «Русь» под руководством заслуженного артиста Петра Тимофеевича Савченкова. Самым известным воспитанником ансамбля является Павел Стонт – выпускник школы 2013 года, студент театрального института в Санкт-Петербурге.

101.jpg

Выпускники 2003 года кл. руководитель Ярыш Л.Е.

В 2003 году школа впервые получила современный кабинет информатики с компьютерами на базе 386-х процессоров. В 2007 году новые компьютеры на базе процессоров Intel-Pentium. Это был значительный прорыв. Старые компьютеры к этому времени уже морально и физически устарели. Была отремонтирована и расширена библиотека, регулярно проводились акции «Подари школе книгу». В музее подводников собрана библиотека книг военной тематики. Большое внимание уделялось развитию музея подводников, совершенствованию и пополнению его экспозиции, расширению связей с ветеранскими организациями.

Gordejchuk-4_Grigor_eva_I.G._Tanchuk_S.M..jpg

Григорьева И.Г., Гордейчук Е.А., Танчук С.М. 2004г.

Новое поколение учащихся демонстрировало высокий уровень знаний, добивались побед на всеукраинских предметных олимпиадах по истории, праву, украинскому языку и литературе. Коллектив школы работал над созданием новых предметных кабинетов, совершенствованием учебно-материальной базы.

В феврале 2006г. в школе отметили 30-летие. На торжествах присутствовало много выпускников и гостей. Учащиеся школы подготовили праздничный концерт. Затем выступали гости и выпускники школы.

DSC02194.JPG

DSC02151.JPG

 

 

 

 

 

 

 

 

DSC02156.JPG

 

  Празднование 30-летия школы февраль 2007г. 

DSC02250.JPG



DSC02149.JPG

DSC02150.JPG

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Празднование 30-летия школы февраль 2007г. 

110.jpg

   Фольклорный ансамбль «Русская поляна» 2006г.

109.jpg

 Выступает ансамбль «Русская поляна» 2007г.
112.jpg111.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Хименкова Нина Тимофеевна и солисты ансамбля Стонт Павел и  Никита Рукавишников  2010г.
113.jpg

 Выпускник 2008 года, золотой медалист Воронцов Денис
114.jpg

  Последний звонок 2010 года
115.jpg

Урок этики в 6 классе учитель истории высшей категории Саковская Т.К.

DSC00616.JPG

Выпускницей первого выпуска школы была Марина Валентиновна Лебедева. После окончания вуза вернулась работать в школу учителем информатики, много лет работала заместителем директора по УВР.

Lebedeva_M.V..JPG

 

 

Лебедева Марина Валентиновна – учитель информатики, заместитель директора по УВР

В коллективе работали педагоги, которые были награждены знаком «Отличник народного образования», «Отличник образования Украины» это: Л.В. Абакумкина, Е.А. Гордейчук, А.Н. Емец, Т.М. Еремина, Л.С. Зотикова, Н.В. Котлобай, Т.Ф. Соколова, ГФ. Сороковой, А.Е. Стоянова, С.М. Танчук,  Р.Д. Яриков, награжденные грамотой министерства образования Украины: Л.В. Абакумкина, О.В. Асаева, Е.А. Гордейчук, А.Н. Емец, Л.С. Зотикова, Н.В. Котлобай, Е.А. Панкина, О.А. Савельева, А.Е. Стоянова, Г.Ф. Сороковой, СМ. Танчук, Р.С. Бадаева, Т.К.Саковская, Т.В. Мешкова.

 
116.jpg

Анна Ефимовна Стоянова -Отличник образования Украины, учитель математики высшей категории

117.jpg119.jpg

 

 

 

 

 

118.jpg

 

 

 

 

 

 

   Тамара Михайловна  Еремина – учитель начальных классов, учитель высшей категории, 

Отличник образования Украины

120.jpg

121.jpg

122.jpg

 

 

 

 

 

 

Педсовет 26.12. 2006г.

123.jpg124.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

126.jpg

Сталина Михайловна Танчук - Отличник образования Украины, учитель биологии высшей категории

Kuznecova_I.S..jpg


127.jpg

 Кузнецова Ирина Сергеевна  - учитель начальных классов, учитель высшей категории

Zavuchi_shkoly.jpg

 Завучи школы разных лет: (слева направо) Киселева Е.А., Гордейчук ЕА., Соколова Т.Ф., Черных В.Н. Аршина Н.Г. 

Осина А.А., Лебедева М.В., Якушева Л.А., Видайко Е.И.,  В.Е. Храброва, Богдан А.П., Веретельник О.С.

128.jpg

Выпуск 2011 года классный руководитель Ярыш Л.Е.
129.jpg

Емец А.Н. и золотая медалистка 2013 года Разуменко Мария
130.jpg

Выпуск 2013 года

В 2006-07 году команда школы победила в соревнованиях «Казацкий гарт»  сначала в Ленинском районе, затем в городе и представляла город-герой Севастополь на всеукраинских соревнованиях на Хортице в Запорожье, заняв в итоге 10-е место среди 52 команд.

Gart_021.jpg

Команда школы на Хортице

 

 Спортивные достижения можно отметить в соревнованиях по футболу, когда команда юношей школы по футзалу трижды играла в финале городского кубка «Ди-джус ГОЛ». На протяжении пяти лет команда повышала своё мастерство, а с ним пришли и победы. В 2012 году команда юношей дошла до финала  городского турнира, посвященного Евро-2012.

200.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Школа всегда была богата спортивными талантами. Выпускник 2011г. Диняк Артур был неоднократно чемпионом Севастополя, Крыма, Украины. Становился призером чемпионатов Европы по спортивной акробатике, удостоен звания мастера спорта международного класса.

201.jpg202.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Диняк Артур мастер спорта международного класса по спортивной акробатике

Говоря о достижениях учащихся нельзя не отметить выступления команды «Мастер-класс» на соревнованиях Дружин юных пожарных в 2011 и в 2012 годах. Подготовку команд к соревнованиям Дружин юных пожарных и конкурсам  «Сделай выбор – стань профи!»  вели Веретельник О.С. и Ершова Н.П.

IMAG0166.jpgIMAG0169.jpg


IMAG0187.jpg

IMAG0176.jpg

 

204.jpg205.jpg206.jpg

  

 

203.jpg

 

 

 

 

 

 

Веретельник О.С. с

Мирошниченко А. и

Шевченко А. и 2010г.

Блестящими были выступления агитбригады школы на районных и городских профориентационных конкурсах  «Сделай выбор – стань профи!» в 2011 и 2012гг.

208.jpg209.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

210.jpg

 

 

 

 

 

211.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DSC09563.JPG

                                         

 

Агитбригада "Мастер-класс" -лучшая в городе в 2010-2012гг.

x_e69f829f.jpg

center.jpg

 


IMG_4974.jpg


IMG_5104.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Приложение 1

Выпускники медалисты школы

№ п\п

ФИО

Год

Медаль

Класс

 

 

 

 

 

1

Обольянинова Екатерина

1978

золотая

10-Б

 

 

 

 

 

2

Хургина Светлана

1981

золотая

10-А

 

 

 

 

 

3

Бильдюкевич Александр

1982

золотая

10-В

5

Бивейнис Ирина

1982

золотая

10-В

 

 

 

 

 

6

Лобах Вадим

1984

золотая

10-А

 

 

 

 

 

7

Кандаурова Елена

1985

золотая

10-А

8

Панич Борис

1985

золотая

10-А

9

Родина Эльвира

1985

золотая

10-А

10

Смирнова Наталья

1985

золотая

10-А

11

Григорьева Виктория

1985

золотая

10-Б

 

 

 

 

 

12

Яковлева Светлана

1986

золотая

10-А

13

Тимошенко Ольга

1986

серебро

10-А

14

Демич Виктор

1986

серебро

10-А

15

Деняк Елена

1986

серебро

10-Б

16

Факторович Алла

1986

серебро

10-А

 

 

 

 

 

17

Чикин Александр

1987

золотая

10-А

18

Пятачкова Наталья

1987

серебро

10-А

19

Новикова Наталья

1987

золотая

10-Б

20

Головко Владимир

1987

золотая

10-В

21

Никитченко Андрей

1987

золотая

10-В

22

Маракаева Ольга

1987

серебро

10-В

23

Мартьянов Юрий

1987

серебро

10-В

 

 

 

 

 

24

Кандаурова Оксана

1988

золотая

10-А

25

Шанькова Валентина

1988

золотая

10-А

26

Гущина Инна

1988

серебро

10-А

27

Левченко Максим

1988

серебро

10-А

28

Лупакова Анжела

1988

серебро

10-А

29

Стоянов Александр

1988

серебро

10-А

30

Мороз Наталья

1988

серебро

10-Б

31

Остренко Наталья

1988

серебро

10-Б

32

Прокофьев Сергей

1988

серебро

10-В

 

 

 

 

 

33

Мусиенко Андрей

1989

золотая

10-А

34

Куньский Андрей

1989

золотая

10-В

35

Сизов Евгений

1989

золотая

10-В

36

Ярыш Александр

1989

золотая

10-В

37

Дацко Олег

1989

серебро

10-В

 

 

 

 

 

38

Буренкова Елена

1990

золотая

11-А

39

Бучак Ольга

1990

серебро

11-А

40

Боровик Александр

1990

серебро

11-Б

41

Кокуш Диана

1990

серебро

11-А

42

Осинцева Ирина

1990

серебро

11-В

43

Телегина Александра

1990

серебро

11-А

 

 

 

 

 

44

Байбуз Дмитрий

1991

золотая

11-В

45

Лешина Наталья

1991

золотая

11-В

46

Жигалкина Наталья

1991

золотая

11-А

47

Телегина Елена

1991

золотая

11-А

48

Карпикова Ирина

1991

серебро

11-А

49

Смирнова Юлия

1991

серебро

11-Б

50

Шевченко Оксана

1991

серебро

11-Б

51

Дмитриев Андрей

1991

серебро

11-В

52

Добровольский Вячеслав

1991

серебро

11-В

53

Киреева Елена

1991

серебро

11-Д

54

Кулик Ольга

1991

серебро

11-В

 

 

 

 

 

55

Кодылева Юлия

1992

золотая

11-А

56

Таклёнок Юлия

1992

золотая

11-А

57

Евсина Оксана

1992

серебро

11-А

58

Завьялова Любовь

1992

серебро

11-А

 

 

 

 

 

59

Кирчанова Екатерина

1992

серебро

11-А

60

Дьяченко Дмитрий

1992

серебро

11-А

61

Григорьева Евгения

1992

серебро

11-А

62

Василенко Светлана

1992

серебро

11-В

63

Сугоняк Юлия

1992

серебро

11-В

64

Щурова Оксана

1992

серебро

11-В

 

 

 

 

 

65

Карева Анна

1993

золотая

11-В

66

Лупакова Галина

1993

золотая

11-Б

67

Лупакова Татьяна

1993

золотая

11-Б

68

Меснянко Анастасия

1993

золотая

11-А

69

Сабирова Лилия

1993

золотая

11-Б

70

Соловьёва Евгения

1993

золотая

11-А

 

 

 

 

 

71

Гусев Олег

1994

золотая

11-А

72

Некрут Владимир

1994

золотая

11-А

73

Байбуз Елена

1995

золотая

11-А

74

Даниличев Алексей

1995

серебро

11-А

 

 

 

 

 

75

Швыдкова Елена

1996

серебро

11-А

76

Сидоренков Сергей

1997

золотая

11-А

77

Огнивова Анна

1997

золотая

11-А

78

Таран Наталья

1997

золотая

11-В

78

Шумилина Галина

1997

золотая

11-В

79

Михайлов Дмитрий

1997

серебро

11-А

 

 

 

 

 

80

Кондакова Евгения

1998

золотая

11-А

81

Белик Наталья

1998

золотая

11-Б

82

Зеленская Татьяна

1998

золотая

11-Б

83

Дубко Ольга

1998

золотая

11-Б

84

Ковалёв Максим

1998

золотая

11-Б

85

Подпорин Сергей

1998

золотая

11-А

86

Чалая Екатерина

1998

золотая

11-А

87

КотоваЛюдмила

1999

серебро

11-В

88

Валиахметова Танзиле

2000

золотая

11-В

89

Евдокимов Борис

2000

золотая

11-В

90

Заикин Максим

2000

золотая

11-В

91

Хоролич Владимир

2000

золотая

11-В

92

Овчинникова Наталья

2000

серебро

11-А

93

Балла Светлана

2001

золотая

11-Б

94

Егорова Настя

2001

золотая

11-Б

95

Лебедев Антон

2001

золотая

11-Б

96

Сулацкая Евгения

2001

золотая

11-Б

97

Гришина Галина

2001

золотая

11-А

98

Алейникова Алла

2001

серебро

11-Б

99

Имангалиева Диана

2002

золотая

11-А

100

Нефёдова Виктория

2002

золотая

11-А

101

Мартынова Ирина

2002

золотая

11-А

102

Геннадиева Ольга

2002

серебро

11-А

103

Капранов Иван

2002

серебро

11-А

104

Лебедев Сергей

2002

серебро

11-Б

105

Ткаченко Кирилл

2003

золотая

11-А

106

Хачатурян Инна

2004

золотая

11-Б

107

Онышко Марина

2004

серебро

11-А

108

Лелекова Евгения

2004

серебро

11-А

109

Колабин Владимир

2004

серебро

11-Б

110

Боженкова Любовь

2005

золотая

11-А

111

Кондакова Ирина

2005

серебро

11-А

112

Мельник Демьян

2005

серебро

11-А

113

Соколова Ксения

2006

золотая

11-А

114

Стрекнёва Ирина

2006

золотая

11-А

115

Капранова Анна

2006

серебро

11-А

116

Бучинская Юля

2007

золотая

11-А

117

Шевчук Владимир

2007

золотая

11-В

118

Боженкова Мария

2007

золотая

11-В

119

Хоронеко Марина

2007

серебро

11-В

120

Воронцов Денис

2008

золотая

11-А

121

Фалион Альбина

2012

золотая

11-А

122

Разуменко Мария

2013

золотая

11-А

123

Кривцун Екатерина

2015

золотая

11-А

124

Шостак Ирина

2015

золотая

11-А

125

Потапенко Екатерина

2015

золотая

11-А

126

Комаристова Мария

 2016

 золотая

11-А

127

 

 

 

 

128

       

129

       

130

 

 

 

 

131

       

132

       

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Мы используем файлы cookies, которые сохраняются на вашем компьютере. Нажимая ОК, вы подтверждаете то, что вы проинформированы об использовании cookies на этом сайте. Подробнее о файлах cookie